自動車通信システム解析・関連装置開発のココアシステムズ

ABSユニットも準備し、車輪速センサーをつなげて計測というか解析というかなんちゅうか本中華、まあ見ています。ABSのメカとECUが合体しているため不思議なカタチ。

ECUによる車輪速センサーの接続チェックもさすが最近のモノは厳しく、断線・短絡はもちろん、相手が正規のセンサーかどうかも確認していました。まずはこのあたりを対策してみます。

ある最近のクルマの車輪速(ABS)センサーの計測をしています。

センサー向かいのハブまたはドライブシャフト側はつるんとしており、昔のクルマのようなギア状の切り欠きがありません。どういう製法かわかりませんが、それでもセンサーがちゃんと回転を計測できるようになっています。

目詰まりなどを気にしなくていいからできたことだと思いますがそこに設定されたON-OFF-ONの間隔がごく短く、「ハブをリズムよく手で回す」というハイテク調査ではクルマが1mm移動したこともわかる仕様なモヨウ。高性能なABS・トラクションコントロールを実現するにはここまでの精度が必要なんでしょうね。

先日車輪速から車速パルスをつくる装置を作ったのですが、車輪速センサーがつながるABSの通信データを利用したのは今思えば正解でした。こんなに細かい車輪速パルスをそのまま使うのはだいぶ面倒です。安全性に影響するかもしれませんし。

とはいえやってみるんですけどね。

TopFuelさんで製作中のKR-Z(他車エンジン・トランスミッション換装のCR-Z)用に、車輪速(CAN)から車速パルスを生成する装置をつくりました。写真はCR-Zの最大スピード表示値(テストで500km/h時のデータ入力中)。

CR-Zはトランスミッションに取り付けられたセンサーから車速を拾うタイプだそうですが、このクルマはシビックTypeRのトランスミッションを使用しているため周波数があわず実際の何倍もの速度が表示されます。メーターが実用にならないのはもちろん、目一杯まで引き上げられたスピードリミッターにも高速道路巡航前に到達してしまいます。

周波数を変換する簡易な装置でもよかったのですが、通信データ中の車輪速から車速パルスを作ることで、このKR-Z専用では無く比較的汎用になりそうなものができました。他車使用時は通信解析をする必要がありますがそれ自体はさほど手間ではありません。

現在価格等一切決まっていませんがメーター誤差に悩むCR-Zユーザさんはトップフューエル森本さんまでお問合せください。

三重TopFuelさんで昨日から作業していたKR-Z(エンジン・トランスミッション換装のCR-Z)のモーター・バッテリーを取り外した事によるエラー表示の対策ができました。

ディスプレイの警告は全部消え、対策後には(すでに外された)バッテリーの残量表示も追加されています。もちろんにせもの。バーが中途半端だったのでこの後MAXに書き換えておきました(笑)。

アシストモーター用ECUの通信をダミー装置で再現し入力しているため診断機をつないでもエラー(DTC)一切無しです。

このクルマはもう少し手直しを行ったらECUセッティングに入れるそうでとても楽しみ。

丸々2日間お付き合い下さったトップフューエル森本さんどうもありがとうございました。

TopFuelさんで製作中のCR-Z。

K24A(2.4lエンジン)+TypeRトランスミッション換装という日本初(世界初?)の試みはエンジン始動&実走までOKとのことでしたが、ハイブリッドシステムを外したことによるメーターディスプレイのエラー表示が消えずうちが対応中です。

ハイブリッドシステムから車両につながる2系統の通信の内1本は比較的簡単に対応できたので「IMAエラー」は消えたのですが、メインのもう1本に苦戦中。(すでに取り外されたアシストモーター用)バッテリー充電不具合が点灯します。バッテリー残量はダミーECUで偽装してみましたがなにかまだ足りない模様。

定休日のところ無理言ってエンジニアの森本さんには明日も出社いただき一緒に作業を続けます。

興味ある方はトップフューエルさんまでお問い合わせください。なお車両製作記は10日発売のOPTION2誌掲載とのことですのでそちらもあわせてどぞー。

World Time Attack Challengeのウェブサイトで、今年の同大会にTopFuel/VOLTEX S2000RRが参戦することが正式に発表されました。このチーム・クルマは昨年に続き2回目の挑戦です。

コース変更があることを昨日載せましたが、他にも車高やボディーサイズに大きな制限がつけられたり、タイヤがヨコハマのワンメイクになったり(昨年トップ3台がハンコックタイヤだったことによる大人の都合、、、かもしれない ^^;)と、これらによりいろいろ波乱が起こる大会になるかもしれません。

最新の主催者発表によると、今回もやっぱり去年までの“GRAND PRIX CIRUT”を使用することに変更したようです。本記事は現在当てはまりません(2013年7月15日追記)

ワールドタイムアタックチャレンジ(WTAC) が行われる Sydney Motorsport Park(オーストラリア/旧Eastern Creek International Raceway)。

昨年行った時には工事が始まっていましたがコースが延長され、今年は画像上のBRABHAM CIRCUITが使われるようです。T7からT13の低速セクション約0.6kmが追加された感じに。超ハイスピードコーナーからヘアピンまでこれまで以上にバランスよく速いクルマに仕上げねばなりません。

そんな今年のWorld Time Attack Challengeは10月18,19日に行われます。ココアシステムズもまた行きます。

昨日の走行テストでカレラカップカーのスリップストリームに入ったTopFuel/VOLTEX S2000RR。

この時の車速約270km/hでは、単独走行に比べダウンフォースが170kgf以上少なくなっていたことがわかりました(車高センサーによる概算値)。周回レースと違いタイムアタックではこういう状況はそう無いので面白いデータでした。

スリップで車速は伸びますが、高速コーナーで前車にからみそうな時、特にエアロカーの場合は充分注意しなくてはなりません。

TopFuel with VOLTEX S2000RRの走行テストが富士スピードウェイで行われました。

急に決まった日程でしたがサスペンションストローク計測セットの製作もなんとか四輪分間に合わせテスト。単に抵抗値を測りたいだけなのに(ロガーの空きチャネルの都合上)やたらややこしい仕組みになっちゃいましたが実車で動作確認がとれ一安心です。(個人的に)お楽しみのタイヤ温度センサーは次回取り付けます。

予定の風洞実験が終わり、写真はクルマを搬出しているところ。

三重大学の風洞実験施設は自動車計測について考慮されていないため、測定装置はもとよりクルマを風洞内に置く「やぐら」やそこに載せる仕組みなどはすべてVOLTEXさんによる考案・製作です。

一部ココアシステムズも協力しましたが、それでもまるで元々準備されていたかのようなシステムを見る度にVOLTEXさんの技術力には改めて感心させられます。

Tilton Interiors Racingのエボ9用の計測を行いました。

このチームは昨年のWorld Time Attack Challenge(オーストラリア)で2位という好成績でしたが、今年はトップをとるためさらなるダウンフォースを得るべくVOLTEXに持ち込まれたとのこと。

モディファイは明日も続きますが今日の時点でもかなりの「増し増し」で期待が持てます。

今回で2度目の風洞実験となるTopFuel w/ VOLTEX S2000RRは、昨日の初回計測からいきなり昨年のWorld Time Attack Challenge(WTAC)参戦時より何割増しものダウンフォースを得ていたという状態からはじまっていました。

さらにほぼ1日かけ数十パターンのエアロデバイスを試し、L/Dと呼ばれる「リフト(マイナスのダウンフォース)÷ドラッグ(空気抵抗)」の指針を大きく改善することができました。

とて〜も順調。

今日の風洞実験ではTopFuel w/ VOLTEX S2000RRともう1台の、計2台のS2000を計測しました。

実験の中で、これまで「お得」な空力デバイスの1つだと思っていたダックテール(トランク後端をくちばしのようにつきだしたもの)は、実は逆に効率を悪くする場合もあるということがわかり、これが今日イチの驚きでした。

詳しい結果はおいおいVOLTEXブログで報告があると思います。

明日もS2000RRをねちっこく計測します。

実車風洞実験のため三重大学に来ました。VOLTEXさんが定期的に行っているもので、ココアシステムズでは計測機器の一部開発と計測を担当しています。

ボルテックスさんブログ

緑色の巨大な循環パイプの中で空気が加速し続けられ、その中に置かれたクルマにかかる力などを記録します。

エアロパーツの形状を変更しながら、その中で効率の良い(ダウンフォースが多く空気抵抗が少ない)ものを探していきます。

オーストラリアからやってきたTILTON RACINGは昨日に引き続き今日のハイパーミーティングでも走行。ココアシステムズも引き続きお手伝いです。

残念ながらアタック中にインタークーラーホースが裂け、チェックのため一般車と混走した時の56秒0が本日のベストラップに。3日前の初走行54秒9も含め、彼らにとってはちょっと残念な遠征となってしまいました。

メンバーは帰国しますが車両はVOLTEXさんに残り風洞実験を含めたエアロデバイスのアップデートを行い10月のワールドタイムアタックチャレンジ(WTAC)に備えるそう。半年後オーストラリアでの彼らとの再会がもう楽しみです。まあ10日後の風洞実験でオーナーとエンジニアにはまた会うのですが(笑)。

筑波サーキットのタイムアタックのためオーストラリアからやってきたTILTON RACING。昨年のワールドタイムアタックチャレンジ(WATC)2位のチームです。

オージーには何度もお世話になっているので気持ち的にほんのちょっとサポートしてるのですが、本日のアタックはエンジントラブルでおとといのテストから10秒落ち(!)で終わってしまいました。

が、彼らはそれにめげず、いったい何基エンジン持ってきてるのよ!的な準備で明日のアタックに修理を間に合わせてしまいました。すごい。

ハイパーミーティングは爆弾低気圧でコンディションが読めませんがきっと良い結果を持って帰ってくれるはずです。

ガンバレTILTON!!

前回製作のサスペンションストローク・タイヤ温度計測装置とデータロガー(RaceTechnology DL1)の間に入る変換装置がおおむね完成しました。既存のケースにあわせたため基板はスカスカです。

センサーのチェック用に簡単なディスプレイもつけました。写真は、まだ1つしかない計測装置から送られてきている、左前輪のストローク63mm・温度29℃という情報を示しています。

明日から出張が続くため合間を見ての仕上げ作業になりますが今月中の完成を目指します。

VOLTEXさんご依頼のサスペンションストロークセンサーとタイヤ温度センサーの計測モジュール1輪分がおおむね完成しました。

写真はPCで表示していますが、実際には別途つくる変換装置と接続してロガーの通信ポートに入力します。いろいろ手間を省くため、この間の通信には最近のクルマで用いられているCANを、また配線には電話線(ツイストペア)を使ってみました。

ちなみに計測単位はストロークが0.04mm、温度が0.02℃ということになってます。精度1/10としても充分ですね。

VOLTEXさんの依頼でイギリスからストロークセンサーを取り寄せました。TopFuel with VOLTEX S2000RRのサスペンションの動きを計測します。

Active Sensors
http://www.activesensors.com/

ロッドの突き出し量で抵抗値が変わるという仕組みで測定はとても簡単(取付は大変そう)ですが、問題は現在使用中のデータロガーにこれらを入力するアナログチャネルが残っていないこと。車高・エンジンコンディションでほぼ使い切り中。

幸いRS232Cのデジタルデータチャネルが1つあるので、先に掲載したタイヤ温度センサーとあわせまとめてそこに入力する変換装置を試作しています。基板はできました。それっぽく動くようになったら後日紹介します。

TopFuel with VOLTEX S2000RRの走行テストを鈴鹿サーキットで行いました。

かなり多くのパーツが変更されていましたがおおむね目論見どおりだったようで、今回初ドライブとなった大井貴之選手もまだ様子見状態だったそうですが2分6秒という記録でした。鈴鹿のタイムはピンときませんが、TopFuelさん・VOLTEXさんとも満足なテスト結果だったようでした。

ただココアシステム的には、いつもどおり充分な事前準備の上で挑んだはずでしたがいくつかの予想外の事態に対応しきれず、ちょっとしょげているところです。。。事務所に戻ったら再確認ですね。