PICマイコンのUSB接続で気になっていた問題をびみょうに解決

開発者向けです。他の方は読み飛ばしてください。

PIC18F25K50マイコンの内蔵USB機能を使いCDC(Communications Device Class)・仮想COMポートでWindows PCと接続する装置について、2つの点が気になっていました。USBの仕組みはよくわからないまま試行錯誤でびみょうに解決できたのでまとめておきます。お困りの方は参考にしてください。

今後も本ページ内で追記・修正すると思いますが変更箇所は記しません。

 

まず1つめ

Windows 10では長時間連続通信しても問題ない(ミスがあっても送受信できる)のに、Windows 8 / 7 / Vista / XP だとたまにエラーで通信が止まりそれ以降はUSBケーブルを抜き差しするまで送受信できなくなっていました。デバイスマネージャーでは普通に認識されたままです。

検索するとWindows 8まではOS標準ドライバー usbser.sys にこの問題があり、Windows 10でようやく修正されたということでした。USBインターフェースICを追加すれば全OS問題なしのメーカー製ドライバーで解決するでしょうが、それではUSB内蔵マイコンを選んだ意味がありません。usbser.sys にかわるドライバーも見つけられませんでした。

PICで異常が認識できるフラグがないか地道に調べると、MikroCの USB Device Library で Data interface IN endopoint とコメントされている番号のエンドポイントの STALL Enable bit (今回2だったので UEP2.EPSTALL)が通信エラーの瞬間から 1 になっていました。再送受信できるWindows 10でも同様です。なおこのビットをすぐクリアしても何も変わりませんでした。

 

2つめ

装置とUSBをつないだ際にWindowsデバイスマネージャーでそのCOMポートにびっくりマークが付いて通信できないことがたまに起きるというPCがありました。こうなるとUSBケーブルを抜き差しするまで何もできません。

ふたたび地道に調べると、このときPICの内部的にはUSBケーブルを抜いたのと同じ状態になっていました。MikroCでは

USBDev_GetDeviceState() == _USB_DEV_STATE_SUSPEND

です。

 

ということで、それぞれ以下のように対策しました

1つめ。WindowsアプリがOSバージョンを調べ、8以前ならなら STALL Enable bit が立ったときこれのクリア(再エラーに備える意)とUSBのリセット、10以降なら無視、を装置との最初の通信で指示しておく

2つめ。装置USBの状態が変わったとき以下の順だったらUSBをリセットする(詳しくは後述の余談にて)。正しく認識されるまで繰り返される

_USB_DEV_STATE_ADDRESS
_USB_DEV_STATE_SUSPEND

 

USBのリセットは、USB Module Enable bit (UCON.USBEN) を 0 にして100ms前後ち 1 にするという感じ(Windows 10 / 8 / 7 / Vista)。ただXPは1,200ms以上のウェイトがないと通信再開に失敗する場合があります。USBENbit = 1 にしていいタイミングがわかる仕組みがあれば短時間化できそうですが見つけられませんでした(USBがdisable状態なのでムリなんでしょうね。UCON.SUSPND と UCFG.UPUEN の組み合わせでも“抜き差し”できますが同じようです)。

リセットすると1つめではこれの度にWindowsでUSB脱着音が鳴ります(ちょっと気になる)。2つめは全く違和感ありません。

 

Windowsアプリ側では通信異常時、少し待ってポート再設定と送受信の再開を行います。

うちでは上記のウェイトの時だいたい800ms(XPは1,300ms)で再接続できるようなので、早めにつながることがあるのも考慮して500ms(XPは1,000ms)後から再接続を100msごと10回繰り返し、だめならUSBケーブル抜けか異常としました。

 

余談です。PCによってUSB認識時の USBDev_GetDeviceState() の順序は次の2パターンありました。まずは、いまどきのPC。

1. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
2. _USB_DEV_STATE_ADDRESS
3. _USB_DEV_STATE_CONFIGURED
(失敗時 3. _USB_DEV_STATE_SUSPEND)

古いPC。OSにかかわらず(2008年製PC+Windows 10でも確認)、USBをいったん取り外す(?)SUSPENDが先に行われています。

1. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
2. _USB_DEV_STATE_SUSPEND
3. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
4. _USB_DEV_STATE_ADDRESS
5. _USB_DEV_STATE_CONFIGURED

USBケーブルを外すと以下の状態に。これは新旧変わりません。

1. _USB_DEV_STATE_SUSPEND

というわけで今のSUSPENDが実際にはどういう状態かという判断はこの直前が重要なようです。

VAB WRX STI トラコンカット装置試作

A PIT オートバックス東雲が開発中の WRX STI (VAB) 用トラクションコントロールカット装置の技術協力を行いました。純正VDC OFFボタンの長押しでも電子制御が残るらしく完全カットを目指します。

実は過去にも挑戦していて、その時の方法ではABSも作動しなくなり装置としては0点でした。ABSヒューズを抜けば済むことです。

それでもどうにかならないかと共同研究を進めて1年、新しい方法でVDCをオフにすることができました。ABSも問題ありません。

近々サーキットテストを行う予定だそうです。純正OFFとそれほど変わらなければまた別の方法を考えます。

お問い合わせは A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまで。

ZC33S スイスポ アクセル全開シフトのテスト

タイヤラウンジと研究中のESPからのトルクダウン要求の通信を応用し、ZC33Sスイフトスポーツにてアクセル全開でブーストをある程度かけたままシフトチェンジができる通信装置を試作しました。

スイスポのトラクションコントロールではエンジン出力を落とすために点火遅角とスロットルを閉じる2つの制御が同時に行われますが、今回は点火遅角だけを用い、アクセル全開時にクラッチが踏まれたらこれを強めに入れました。

クラッチが踏まれた状態でもエンジン回転がある程度キープされブーストも0.5キロぐらいかかっているので、シフトアップのロスが少なくなっています。今後発売されるさらに大きいターボを回すとき特に便利でしょう。通常は点火カット(間引き)ができる社外エンジンECUが必要になる機能が、“風味”とはいえ純正ECUで実現できました。

動画ではアンチラグ風のバラバラ音がわかりやすいようゆっくりシフトチェンジしていますが、操作を素早く行えば減速感がほぼ無いまま次のギアで車速が伸びていくのでスポーツ走行ではかなりの武器になりそう。

ただ連続使用ではいろんな問題が出そうなので市販化はちょっと難しいかな。

ちなみにECUチューニングで行うバブリングでもパンパン鳴りますが、これが入るのはアクセル・スロットルオフ時でまた過給もされませんから、アンチラグとは異なり特に何かの役に立つものではありません。また音は未燃焼ガスが触媒で燃えたものだと思いますので、高温になるその触媒や後側O2センサーの寿命はわりと短くなるんじゃないでしょうか。

ご質問・ご要望等は承りません。

レヴォーグ VN アイドリングストップキャンセラー試作

A PIT オートバックス東雲が開発する レヴォーグ VN5用アイドリングストップキャンセル装置の技術協力をしました。

デカいセンターディスプレイに表示されるボタンを2つタッチすることでアイドリングストップを止められますが、物理ボタンのように手探りで操作できないものをエンジン始動ごとに毎回行うのはなかなかまんどくさく、他車のようにアイドリグストップ切り替えボタンをアナログ的にタイマーリレー等で代理プッシュする簡便な装置も使用できません。

機能切替がディスプレイになっていることからもわかるようにここは通信で制御されており、そのあたりをいいあんばいに調整する装置を作ることで毎始動時のオフが実現できました。製品ではオン・オフのメモリ機能をつける予定です。

発売はもう少し先になると思いますが詳しくは A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまでお問い合わせ下さい。

そもそもガソリンがいっぱい必要なエンジン始動を何度も行うアイドリングストップは、消耗がはげしくなるバッテリーやセルモーターという点でも環境負荷が高くナゾな仕組み。エコ「風味」を求めたユーザーのための機能だとしても毎回有効にされる仕様はレヴォーグに限らず間違っています。今回作ったような装置が要らなくなるように自動車メーカーは考え直して欲しいですね、アフターパーツメーカーの商売的にはアレですが。

 

■追記 ‘21.09.19

この製品の続報や新型アウトバック対応についてご質問いただきますがココアシステムズではお答えできません。開発の A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまでお問い合わせ下さい。

ZC33S スイスポ ESPのトルクダウン要求でブーストが下がる

トラクションコントロールなどでESP(ABS)がエンジンECUに対して出力を下げる“トルクダウン要求”という指示があることを “ZC33S スイスポ ESPからトルクダウン要求の通信” に書きました。

これが実走でどうなるかを、通常状態と、オリジナルの通信装置でトルクダウン要求を適度(?)に入れた状態を動画にしてみました。ターボ交換車両です。

アクセルペダルは全開ですが、点火時期を遅くする“ファスト”とスロットルを閉じる“スロー”のトルクダウン要求により、負荷の一部であるブーストはもちろん下がりました。

どういうわけか「素」でこんな感じの状態になっていてブーストがちょっとしかからないクルマが世の中に何台もあります。ECUチューニングの問題にされているようですが、タイヤラウンジでこれを修理した全車両、エンジンECUとは無関係でした。ただ残念ながらこうなる原因はまだわかっていません。

お困りの方はタイヤラウンジに予約して車両を持ち込んで下さい。うちではご質問等を含め一切承っていません。

■ 追記 ‘21.08.31

このトルクダウン要求の仕組みを利用し、アクセル全開でブーストをかけたままシフトチェンジが行える装置を開発しました。詳しくはこちら

ZC33S スイスポ ABS停止中のメーター表示改善装置試作

ダートラなど非舗装路でのスポーツ走行ではABSを止めて走る場合がありますが、ZC33S スイフトスポーツでこの状態にするとびっくりマークが点滅しディスプレイは故障表示固定されまあまあうっとうしい状態になります。

そこで異常状態がわかるようある程度のチェックランプを残したまま上記を解除する装置をタイヤラウンジと試作しました。

テストなので市販はしませんがこの機能はタイヤラウンジで今後発売の製品に組み込まれるかもしれません。

なお違法改造のためのチェックランプ消去等の依頼は一切承りません。

ZC33S スイスポ ESPからトルクダウン要求の通信

ZC33S スイフトスポーツで、ESP(ABS)がエンジンECUに対して出力を下げる指示を行う通信の一部を、タイヤラウンジと見つけました。

整備書によると点火時期を遅くする“ファスト”とスロットルを閉じる“スロー”のトルクダウン要求があり、動画ではESPとエンジンECUの間に通信変換装置を取付け、それぞれかなり強め(データ的には4千段階で強弱可)の制御を入れて空ぶかしをした動画を撮りました。ファストとスローは同時にも入ります。

車を遅くする通信を見つけて何の意味があるかといえば、つまりこれを止めることができるようになるわけです。

タイヤラウンジが1年以上開発を続けているブレーキオーバーライドをキャンセルする装置”BOSS”がちょうどこの位置で通信制御を行っているので、スポーツ走行時に限定してよけいな制御が少しでも入らないようBOSSに機能追加をしたいところです。

ところでスイフトECUチューニングでブーストが上がらなくなることがあると一部で言われていますが、実はエンジンECUとは関係なく何らかのESP異常でこのようなトルクダウン要求が出ておりその症状になっている可能性も高いのではと想像しています。発進時にエンストしやすい車両はきっとこれでしょう。“ESPシステム要点検”の警告表示やそれっぽいダイアグが検出されない場合も多いのがわかりづらいところ。

とはいえこれであればECUを書き換えることなくタイヤラウンジが何台か直していますので、お困りの方はご予約の上車両を持ち込んでください。一般のショップ・ディーラーでは難しいと思います。

なおうちではお問い合わせ・修理等は承っておりません。

3Dプリンターでつくるステアリングセンター測定器

診断機を使ったステアリング中立点設定やホイールアライメント調整を行う時にステアリングセンターをぴったりの位置にあわせますが、やってみるとわかりますけどこれが意外と難しいのです。いまの車はステアリング舵角などによってブレーキをつまんだりする姿勢制御が常に行われるため、舵角センサーと実走のゼロ位置をあわせるのはまあまあ重要。

ということで熱熔解積層型3Dプリンターで簡単な測定器を作ったので3Dデータを公開します。なおホーンがステアリングホイール面から20mm以上出ているものには使用できません。


上が全パーツ。積層方向もこの向き(白地面→天)がいいでしょう。

■ 今回の印刷条件 (お好きに変更ください)
素材PLA(反らなければ加工が楽なABS材がいいでしょう)・積層厚0.3mm・インフィル20%・サポート材あり・ラフトなし。
以下の[ステアリングサポート 表側]はあとで一部削るため、このパーツのみ底面ソリッドレイヤーを通常よりちょっと厚めにした方がいいかもしれません。詳しくは後述。

■ 印刷するstlデータ
デジタル傾斜計ホルダー
調整ガイド【2コ必要】
ステアリングサポート 表側【2コ必要】
ステアリングサポート 裏側【2コ必要】
アルミ角パイプ用キャップ【2コ必要】

■ 他に必要なもの
・アルミ角パイプ 30 x 10mmを長さ50cm程度(ホームセンターで1mの角パイプを購入し100円ショップの300円金属のこぎりでカット、ヤスリで整えました。切り口はキャップで隠すのでだいたいで大丈夫)
デジタル傾斜計(アマゾン) 単四電池2本別途
・平ヤスリ各種。幅10mm以下のもの必須
(・ベルトサンダーもあるとらく)

■ 組み立て

写真のように差し込んでいくだけですが、入らないところはヤスリで削ってください。アルミ角パイプ部分はしゅるんとスライドするぐらいのギャップがいいでしょう。PLAは硬いのでまあまあ大変です。角パイプの端に入れるキャップは削らず押し込み、パーツを入れ替える可能性があるので接着しないでください。ただ現状の形状ではどうしても抜けちゃうので結局はテープ止めもいるかもしれません。

もう一つ大変なのはステアリングサポートの表と裏の合体で、サポート材をつけた印刷でも[表側]パーツの円柱が垂れ下がるため[裏側]パーツの穴に差し込めません。そのため、[裏側]パーツが”まあまあ抵抗がある感じ”(重要)でスライドできるよう、垂れ下がった部分のみヤスリまたはベルトサンダーで形を整えます。やり過ぎると穴が空いちゃうので注意。先に書いたとおりこれを防ぐため[表側]パーツのみ底面ソリッドレイヤーを厚めに印刷しておくといいでしょう。

■ 測定

四角柱のガイドをお好みの基準位置に合わせた状態でステアリングホイールに(ゆるく)固定し、微調整します。
傾斜計ホルダーがホーンに当たる場合は外して別の場所に入れかえてください。
ディープコーン等でガイドが届かない場合は、ステアリングサポート[表側]パーツの別穴にアルミ角パイプを入れ替えてください。

■ 失敗

プロが毎日使用するような場合はきっとステアリングサポートの耐久性が問題になるので可動部をアルミパイプにしてみたんですが、見た目はかっちょいいんですけど、すべって固定できませんでした。樹脂のやわらかさが重要みたいですね。金属の滑り止め加工は今回の趣旨と異なるのでやめておきました。

 

ご質問やご要望、製作依頼等は承りません。

ZC33S スイスポ用ステアリングアシスト装置開発中

タイヤラウンジが開発中のZC33Sスイフトスポーツ用ステアリングアシスト装置(仮称)の技術協力をしています。

この装置により、スイスポのスポーツ走行時の不具合の1つ、頑張ったコーナリングで重ステになる問題が(確認の範囲内では)解決できました。どうも過度なハンドリングによる横転を嫌ったメーカーの制御だったようです。なおパワステ過負荷でのフェイルセーフはどうにもなりません。

さらにこれの研究過程でできたパワステのアシスト量を増やす機能と、電気的にオーバーステア・アンダーステアに調整するコーナリングアシスト機能も付く予定です。後者については偶然気付いたものですが、スイスポにはメーカーカタログに載っていない(?)ブレーキによる姿勢制御が(ブレーキを踏んでいない)通常走行中にも行われているようで、この効きを増減させることができます。

少し話は変わりますが1年近く前に発表した同社製ZC33S用ブレーキオーバーライド解除装置”BOSS”も未だ発売に至っていないのは、上記ステアリングアシストの各種機能がBOSS(に追加するプログラム)と連携する必要があり、その調整のためサーキット走行を未だ繰り返しているためです。

で、これらの設定UIができたので紹介します。画面やボタンを専用につくると製品代金が跳ね上がるため、全車装備のメーターとクルーズコントロールのボタンを使いました。スイフト以外の多くの車種ではスピードメーターと各種警告・オドメーターの連動が切れないのでほぼ使えない技です。なお製品では一部異なる可能性があります。

またこれを活用しオープニング(ニードルスイープ)もおまけで付けました。設定でオフにもできます。

BOSSとも発売はもう少しかかります。お問い合わせはタイヤラウンジまで。

マジェスタ・セルシオ OBD2に挿すだけ限界ローダウン

OBD2車両診断ポートに挿すだけでエアサスの内圧ゼロのドシャコタンにするユージーランドボディー製“ゼロ・システム”の、200系(206/207)マジェスタ用、31セルシオ用の技術協力をしました。


200系マジェスタ。同社製ローダウンサスペンションアーム“SSキット”装着


31セルシオ。純正アーム

走行不可ですが、駐車場やオフ会、イベントなどでいちばんのシャコタンを手軽に実現できます。

さらにエアサスコントローラー調整中にまれに起きる、中途半端な車高で純正制御がロックしてしまう症状を復旧するお助け機能も装備しました。

ウェブサイトには出ていませんが発売中だと思いますので お問い合わせ・ご希望の方はユージーランドボディーに直接お問い合わせください。

レクサスLS500 / 460・600h用はこちら

V CAN BOXがMoTeCに対応

HKS F-CON V Pro 3.3/4.0と社外レースメーターを接続するDo-Luck製“V CAN BOX for General CAN(仮)”がMoTeCディスプレイロガーにも対応しました。技術協力。

手間と費用がかかるセンサー類の増設無しで主なエンジンコンディション情報を簡単に閲覧できるようになります。またディスプレイ側でGPS情報とあわせたログを取れば瞬間的な不具合の原因追及にも役に立つでしょう。

表示可能項目は姉妹製品“V CAN BOX for Racepak”の説明をご覧下さい

この“General CAN(仮)”版はMoTeCの他にAIM、AEM用の設定ファイルが準備されています。また表示項目が少なくおすすめしませんがISO CANにも対応します。

購入・お問合せは Do-Luck まで。同社通販ページには現在未掲載です。

BMW ナンバー灯を減光しバックカメラのハレーションを抑える装置

通信を勉強するため中古のBMW F10を購入しましたが、夜間の駐車時、ナンバー灯によるハレーションでバックカメラに景色がほとんど映らないのが気になっていました。いつかぶつけちゃいそう。

車種によっては特殊な設定(コーディング)でバック時にナンバー灯を減光することができますが、このF10には残念ながらその機能がありません。そこで、余っていた基板を改造して同じようにしてみました。

夜間のバック時の純正リヤカメラはこんな映り。後のクルマだけが見えます。

同じ停車位置でナンバー灯を減光させるとこの通り。実は横に塀があったことがわかります。

ただこれだけではリレーと抵抗だけの誰でも作れる装置と同じなので実際はもうちょびっと凝った仕組みになっています。詳しくは動画にて。

非売品です。

なお減光のフラグにするバック灯の出力はオシロで見るとわかりますが(車両ECUによる断線チェックのため)数ms幅の矩形波だったので同じような回路を作る場合は少し注意してください。

大径タイヤのジムニーは過剰制御で挙動が不安定に

リフトアップで大径タイヤホイール装着の現行ジムニーシエラに、トラクションコントロールを全オフにするタイヤラウンジ製VSCキャンセラーをつけた時のことです。

ゆるいコーナーでもリヤがナゾのスライドをする非常に怖い挙動だったのが無くなりとてもスムーズになりました。

ジムニーにはオープンデフのリヤの空転を抑えるため勝手にブレーキをつまむブレーキLSDという機能が装備されています。たぶん大径タイヤにより車速やステアリング舵角などから計算されるヨーレートがセンサー値と大きくずれ、そのためオーバーステアと判断され過剰な制御がされていたのを、VSCキャンセラーの機能でスルーされたのだと思います。

クロカンなどでも入ったり入らなかったりする姿勢制御・スロットル調整に苦しめられるようですが、VSCキャンセラーでかなりの部分が気持ちよくなるはずです。ただブレーキLSDの代わりに機械式LSDは必要でしょう。

また逆にブレーキLSD標準装備のクルマで機械式LSDを使う場合もVSCキャンセラーが役に立ちます。車種違いですがGRスープラは未だブレーキLSDがカットできませんが、その状態で機械式LSDを装着してうまくコーナリングできなくなったクルマは多いです。

わりと高額になりますがVSCキャンセラーの改造でスピードメーターも正しく合わせられますので、ジムニーに関してはスズキ車に一番詳しいタイヤラウンジさんまでお問い合わせ下さい。

集中リレー・ヒューズモジュール操作画面更新


こちらこちら の続き。

液晶ディスプレイ使ってます!という感じが少しするデザインにしてみました。市販タブレットとは違い低性能なため、画面書き換えが遅くなるグラフィックデータのパーツを極力減らしました。

前回のエヴァンゲリオン風の画面もつくり直しました。機能がほとんどわかりません(笑)。

集中リレー・ヒューズモジュールを操作するところです。最初に企業ロゴのオープニングが入りますがまだ公開に支障があるので省きました。なお色によるオンオフ状態はリレーモジュールからの通信です。エヴァ風画面はグラフィックデータが多く操作がもたつくのでもう少しチューニングが必要ですね。

GRスープラ 社外シート交換に必要な通信装置開発

A PIT オートバックス東雲による、A90 GRスープラのメモリ機能付き電動シートを取り外すのに必要な通信装置開発のお手伝いをしました。

RZ(とたぶんSZ-R)のグレードでは運転席シートが車両とCANで通信しているため、これまでRECAROやBRIDEなど社外シートに交換する場合、シート内蔵のモジュール一式を移植する非常に面倒な処理が必要でした。こうしないと始動ごとの異常警告やエアバッグのチェックランプが消えず車検に通りません。

そこでシートECUが無くても通信をいいあんばいにしておく装置を開発しました。サイドエアバッグキャンセルなどのアナログ的な処理は別途必要ですがシート側は一切いじらないので再取り付けでも中古販売でも好都合です。

なお助手席やSZの運転席でもシートヒーター制御の通信をしていますが、こちらは外しても安全装備では無いためメーター類に表示はされないようです。ただシート温度調整のボタンを押すと警告は出るようですし、診断機では通信異常のダイアグが検出されます。今のところこれの対策装置は作っていません。

詳しくは A PIT オートバックス東雲 オリジナルパーツ紹介ページ をご覧下さい。開発担当は小野さんです。A91やBMW Z4にも対応するそうです。なおココアシステムズではお問い合わせ等一切承りません。

ZC33S スイスポ ブレーキオーバーライド解除

以前からタイヤラウンジと研究していた ZC33S スイフトスポーツの純正ブレーキオーバーライドシステム(BOS)の解除ができました。

BOSはアクセルよりブレーキを優先する安全機能ですが、例えばブレーキを戻したりアンダーを消したりする左足ブレーキでも電子制御スロットルを閉じてしまうため、スポーツ走行では全く必要ありません。

またまた車種によってはブレーキスイッチ配線の加工で済む場合もありますが、このクルマでそれを行うとブレーキ液圧などとの変化が合わず様々なECUにダイアグが出てエンジン出力を抑える制御を入れてしまいます。あわせてメーターディスプレイに表示されるたくさんのエラー警告も非常にじゃま。

今回はそのあたりの通信を全ていいあんばいにすることでエラー表示もダイアグも無くBOS解除ができました。

発売はもう少し先のようですが詳しくはタイヤラウンジまでお問い合わせください。

■ 追記 ‘21.3.11
本装置が制御ベースになる“ステアリングアシスト装置(仮)”も開発中です。

■ 追記 ‘21.4.19
セーフティーパッケージ仕様車で、本装置が関係するのかどうかも今のところよくわからない、クルーズコントロールのエラーが極まれに出るため調査中です。発売までしばらくかかりそうです。

VPro 3.4/4.0 ログ高速ダウンロード装置開発中

社外エンジンECU F-CON V Pro (以下VPro) 3.4/4.0用のログデータ高速ダウンロード装置をDo-Luckさんと開発中です。

過去にロガー(非売品)を作ったVPro 3.3までと違い3.4/4.0は本体内部に充分なログが取れますが、そのダウンロードにすごく時間がかかるためあまり使われていないようなのです。非常にもったいない。

社外メーターディスプレイと接続するDo-Luck製“V CAN BOX”の技術協力でVPro 3.4/4.0の通信にはだいぶ余裕があることがわかっており、これを詰めれば2〜3倍速になるのではとの期待先行で、まずはログ読み出しの通信解析をはじめました。

仕組みがだいたいつかめたところで割と高額なツールと簡単なプログラムで最短のログダウンロードを行ってみたところ、通信負荷が純正28%・理論値39%と1.4倍速にしかならないことがわかりました。もしかしたら本体内部の不揮発メモリの遅さが原因で、VProのファームウェアでも次のログデータを先読みするなど頑張ってるようですが、これが限界かもしれません。

これで製品化自体悩ましくなってきましたが、高額なツール同等速の(比較的)安価な通信装置と(いくぶん)高機能なソフトウェアでログのダウンロードが少しは快適になるかもしれないので、細々と開発は続けていくつもりです。

ただ高速処理のために今回初めて使ったマイコンが今のところうまく通信してくれなくて少しメゲています。

スズキ ESPシステム要点検 エラー修復装置

スイフトスポーツ(ZC33S)やジムニー・ジムニーシエラ(JB64W/JB74W)で多い、ステアリング交換時のミスなどによる“ESPシステム要点検”エラーを修復する装置を製作しました。

こうなると修理にはたいていステアリング舵角センサー・ESP(ABS)ユニット交換で20まんえんコースなところをタイヤラウンジさん(埼玉県)と部品無交換で直せたという記事を過去に書きましたが、それに必要な一部の操作をこの装置に仕込みました。

なお診断含めタイヤラウンジさんによる作業が別途必要でこれだけあってもあまり意味がありませんから貸出・販売は行いません。ご質問にもお答えできません(スズキの開発部門のぞく)。

このエラーの修理依頼はタイヤラウンジさんまで。ご予約、車両持ち込み必須です。

集中リレー・ヒューズモジュールで外部スイッチ連動

こちらの続き。

このモジュールのオンオフ機能を、右の純正ボタンと今回作成のタッチ液晶ディスプレイで連動するようにしました。ボタン右上をオンにすると液晶右上もオンになり、オフも同じ動作。同じものを2つつける理由は、つくっておいてなんですがディスプレイスイッチがまだ信頼できないからです。。。

モジュールには2chのスイッチが接続できるので簡単そうですが、内部的には全部別のスイッチ扱いのため、1つのリレーにスイッチを2つ割り当てると並列または直列接続になりあんばいがよくありません。並列ではどちらかでオンにしたリレーをもう一方でオフにできず、直列では2つオンにしないとリレーがオンになりません。

そこでボタンとリレーモジュールは接続せず(CANなので配線的にはつながってる)、少々面倒ですがボタンを含む全ての通信をディスプレイで調整することで、先の動作が実現できました。

ブラシレスファン回転速度制御装置を製作

自動車用の海外製ブラシレスモーターファンの回転速度制御を社外エンジンECUのF-CON V Pro(以下VPro)で行えるようにする装置を製作しました。2台しか作らないので別製品の基板を改造しました。

VProには制御に用いるPWM(パルス幅変調)出力が無いのでかわりに0-5Vの電圧出力を行い、先の装置でPWMに変換しファンに入力します。

仕様書がなく信号のあんばいがわからなかったので付属の回転制御機能付き水温センサーの出力を調べました。

電源をつなぐだけで動くブラシ付きモーターファンはチューニングカーでもよく使われますが、制御が面倒なブラシレスは低消費電力・低ノイズ・容易な回転制御といった利点があるそうでクルマには優しいですね。