自動車通信システム解析・関連装置開発のココアシステムズ

リフトアップで大径タイヤホイール装着の現行ジムニーシエラに、トラクションコントロールを全オフにするタイヤラウンジ製VSCキャンセラーをつけた時のことです。

ゆるいコーナーでもリヤがナゾのスライドをする非常に怖い挙動だったのが無くなりとてもスムーズになりました。

ジムニーにはオープンデフのリヤの空転を抑えるため勝手にブレーキをつまむブレーキLSDという機能が装備されています。たぶん大径タイヤにより車速やステアリング舵角などから計算されるヨーレートがセンサー値と大きくずれ、そのためオーバーステアと判断され過剰な制御がされていたのを、VSCキャンセラーの機能でスルーされたのだと思います。

クロカンなどでも入ったり入らなかったりする姿勢制御・スロットル調整に苦しめられるようですが、VSCキャンセラーでかなりの部分が気持ちよくなるはずです。ただブレーキLSDの代わりに機械式LSDは必要でしょう。

また逆にブレーキLSD標準装備のクルマで機械式LSDを使う場合もVSCキャンセラーが役に立ちます。車種違いですがGRスープラは未だブレーキLSDがカットできませんが、その状態で機械式LSDを装着してうまくコーナリングできなくなったクルマは多いです。

わりと高額になりますがVSCキャンセラーの改造でスピードメーターも正しく合わせられますので、ジムニーに関してはスズキ車に一番詳しいタイヤラウンジさんまでお問い合わせ下さい。

こちら と こちら の続き。

液晶ディスプレイ使ってます!という感じが少しするデザインにしてみました。市販タブレットとは違い低性能なため、画面書き換えが遅くなるグラフィックデータのパーツを極力減らしました。

前回のエヴァンゲリオン風の画面もつくり直しました。機能がほとんどわかりません(笑)。

集中リレー・ヒューズモジュールを操作するところです。最初に企業ロゴのオープニングが入りますがまだ公開に支障があるので省きました。なお色によるオンオフ状態はリレーモジュールからの通信です。エヴァ風画面はグラフィックデータが多く操作がもたつくのでもう少しチューニングが必要ですね。

A PIT オートバックス東雲さんによる、現行A90 GRスープラのメモリ機能付き電動シートを取り外すのに必要な通信装置開発のお手伝いをしました。

RZ(とたぶんSZ-R)のグレードでは運転席シートが車両と通信しているため、RECAROやBRIDなど社外シートに交換する場合、これまではシート内蔵のモジュール一式を移植するわりと大変な処理が必要でした。純正シートを再装着する時の戻し作業もおおごとです。

そこでシートECUが無くても通信をいいあんばいにしておく装置を開発しました。サイドエアバッグキャンセルなどのアナログ的な処理は要りますがシート側は一切いじらないので再取り付けでも中古販売でも好都合です。

発売はもう少し先ですが詳しくは A PIT オートバックス東雲店 担当の小野さんまでお問い合わせください。

以前からタイヤラウンジさんと研究していた ZC33S スイフトスポーツの純正ブレーキオーバーライドシステム(BOS)の解除ができました。

BOSはアクセルよりブレーキを優先する安全機能ですが、例えばヒールアンドトゥーや左足でのちょんブレーキ時にアクセルペダルを踏んでいても電子制御スロットルを閉じてしまうため、スポーツ走行では全く必要ありません。こういった条件ではBOSを効かせない車種もありますがスイスポはお構いなしに減速します。

またまた車種によってはブレーキスイッチ配線の加工で済む場合もありますが、このクルマでそれを行うとブレーキ液圧などとの変化が合わず様々なECUにダイアグが出てエンジン出力を抑える制御を入れてしまいます。あわせてメーターディスプレイに表示されるたくさんのエラー警告も非常にじゃま。

今回はそのあたりの通信を全ていいあんばいにすることでエラー表示もダイアグも無くBOS解除ができました。

発売はもう少し先のようですが詳しくはタイヤラウンジさんまでお問い合わせください。

社外エンジンECU F-CON V Pro (以下VPro) 3.4/4.0用のログデータ高速ダウンロード装置をDo-Luckさんと開発中です。

過去にロガー(非売品)を作ったVPro 3.3までと違い3.4/4.0は本体内部に充分なログが取れますが、そのダウンロードにすごく時間がかかるためあまり使われていないようなのです。非常にもったいない。

社外メーターディスプレイと接続するDo-Luck製“V CAN BOX”の技術協力でVPro 3.4/4.0の通信にはだいぶ余裕があることがわかっており、これを詰めれば2〜3倍速になるのではとの期待先行で、まずはログ読み出しの通信解析をはじめました。

仕組みがだいたいつかめたところで割と高額なツールと簡単なプログラムで最短のログダウンロードを行ってみたところ、通信負荷が純正28%・理論値39%と1.4倍速にしかならないことがわかりました。もしかしたら本体内部の不揮発メモリの遅さが原因で、VProのファームウェアでも次のログデータを先読みするなど頑張ってるようですが、これが限界かもしれません。

これで製品化自体悩ましくなってきましたが、高額なツール同等速の(比較的)安価な通信装置と(いくぶん)高機能なソフトウェアでログのダウンロードが少しは快適になるかもしれないので、細々と開発は続けていくつもりです。

ただ高速処理のために今回初めて使ったマイコンが今のところうまく通信してくれなくて少しメゲています。

スイフトスポーツ(ZC33S)やジムニー・ジムニーシエラ(JB64W/JB74W)で多い、ステアリング交換時のミスなどによる“ESPシステム要点検”エラーを修復する装置を製作しました。

こうなると修理にはたいていステアリング舵角センサー・ESP(ABS)ユニット交換で20まんえんコースなところをタイヤラウンジさん(埼玉県)と部品無交換で直せたという記事を過去に書きましたが、それに必要な一部の操作をこの装置に仕込みました。

なお診断含めタイヤラウンジさんによる作業が別途必要でこれだけあってもあまり意味がありませんから貸出・販売は行いません。ご質問にもお答えできません(スズキの開発部門のぞく)。

このエラーの修理依頼はタイヤラウンジさんまで。ご予約、車両持ち込み必須です。

こちらの続き。

このモジュールのオンオフ機能を、右の純正ボタンと今回作成のタッチ液晶ディスプレイで連動するようにしました。ボタン右上をオンにすると液晶右上もオンになり、オフも同じ動作。同じものを2つつける理由は、つくっておいてなんですがディスプレイスイッチがまだ信頼できないからです。。。

モジュールには2chのスイッチが接続できるので簡単そうですが、内部的には全部別のスイッチ扱いのため、1つのリレーにスイッチを2つ割り当てると並列または直列接続になりあんばいがよくありません。並列ではどちらかでオンにしたリレーをもう一方でオフにできず、直列では2つオンにしないとリレーがオンになりません。

そこでボタンとリレーモジュールは接続せず(CANなので配線的にはつながってる)、少々面倒ですがボタンを含む全ての通信をディスプレイで調整することで、先の動作が実現できました。

自動車用の海外製ブラシレスモーターファンの回転速度制御を社外エンジンECUのF-CON V Pro(以下VPro)で行えるようにする装置を製作しました。2台しか作らないので別製品の基板を改造しました。

VProには制御に用いるPWM(パルス幅変調)出力が無いのでかわりに0-5Vの電圧出力を行い、先の装置でPWMに変換しファンに入力します。

仕様書がなく信号のあんばいがわからなかったので付属の回転制御機能付き水温センサーの出力を調べました。

電源をつなぐだけで動くブラシ付きモーターファンはチューニングカーでもよく使われますが、制御が面倒なブラシレスは低消費電力・低ノイズ・容易な回転制御といった利点があるそうでクルマには優しいですね。

競技車両のリレー・ヒューズ機能を多チャネルで行う社外モジュールを、別途用意した7インチ液晶タッチパネルで動作させる装置を試作しています。

通常の製品構成では左のキーパッドでスイッチしますが、これとモジュール間の通信を調べることで、スイッチ動作だけでなくON時の表示変更やバックライト調整などがモジュール標準のソフトウェアから行えるようになりました。タッチパネルはグローブをしていても押せる抵抗薄膜式で、また機能切りかわりがわかりやすいよう指に振動が伝わるようにしました。

もう少し機能を加えれば1ボタンで順に全ての電源を入れていき問題が無ければエンジンがかかるまでセルを回すということもできそうです。

途中までテストしていたエヴァンゲリオン風のデザインもわりとイケてます。ただ全ての機能別ボタン画像データはマイコンに到底入らないので要検討ですね。

非売品。

ホリンジャー製など押力が0-5Vのアナログ電圧出力されるシフトカットノブを社外エンジンECUのHKS F-CON V Pro(以下VPro)のフラットシフトに使いやすくする装置を試作しています。要ドグミッション。

VProでフラットシフトを開始するにはデジタル入力で行う必要があり、またバージョンによっては点火制御時間設定も無いため、ノブのアナログ出力をこの装置がいいあんばいに変換・調整します。スロットル入力判定も備えるためシーケンシャルドグミッションだけでなくHパターンでもお使いいただけます。

夏ごろ発売予定。

なおこういったノブやレバーをお持ちで無い方は(見た目が全くいっしょな)“Flatshifter”をご検討下さい。一般的にアナログ出力タイプのノブは高額ですので、Flatshifterではシフトレバーにセンサーを貼り付ける仕組みによりわりと安価に仕上がります。

かねてより開発していた、競技車両用ドグミッションのシフトレバー押力でスイッチングを行う“Flatshifter”を、ココアシステムズにて本日発売しました。

アクセル全開でシフトアップするフラットシフトや、電子制御スロットル装着車でシフトダウン時のブリッピングを行う入力判定などにお使いください。

一般的にはセンサー内蔵レバーやノブが必要で高額になりがちな製品ですが、お使いのレバーへのセンサー(ひずみゲージ)取り付け作業をユーザが行う仕組みにしたことで、(まあまあの)低価格化と高い汎用性を備えました。

圧力の前後方向を0〜5V(ニュートラル2.5V)で出力するアナログ1chと、スロットル入力判定や出力時間を任意に設定できるデジタル2chで、最新ECUはもちろん、細かい設定が無い古めのECUやHパターンミッションでも使えるよう設計されています。

詳細はフルキットの販売ページをご覧下さい。

使えるユーザが少なすぎて商売としては全く成り立っていませんが、メーカーやショップではとても製品化できない規模でも必要であれば開発していくのがうちの使命だと勝手に思ってますので、経営に余裕があるうちは今後もそういうパーツをつくっていくつもりです。

開発元RGCのウェブサイトによると、”Up to 35% power increase”(最大35%のパワーアップ)、”Up to 25% more Torque”(最大25%のトルクアップ)、”Fuel consumption improvement up to 1 liter per 100 km”(100kmあたり最大1lの燃費改善)など、クルマの診断ポートに挿すだけで様々なありがたい効果がある “ProRacing OBD Tuning box” という装置を読者の高橋さんからお借りしました。記事掲載時、直販価格€139(1万7千円前後)、楽天市場では3万5千円〜のようです。

この製品は最初に登録したVIN(車台番号)の車両でしか動作しないようになるらしく、つまりそれはONごとにVIN確認の通信をしているということで、うちでいつも使う通信解析装置を接続し車両と同じように電源を入れてみました。が、なぜか何も記録されません。

CANをオシロスコープで見てもこの通り。

電圧計によるCAN High/Low、K-LineそれぞれのGNDとの電位差は1V前後をふらふらしていました。通常CANはHighが2.5V+α、Lowが2.5V-α、K-Lineは電源電圧12Vか0Vなのでありえない値です。

ヒートガンであぶりながら包装のシールでとまっているだけのケースを分解し基板を見てみました。

通信装置とは思えないシンプル回路です。左はOBD2への配線、右はLED群ですがケース装着時には全く見えません。無意味な基板ロゴもありますし、透明ケースに入れるはずだったんでしょうかね。

動画はありませんが、電源を入れただけでLEDが点灯し始めました。OBD2は常時電源なのであんま乗らないクルマだとバッテリー上がりがちょっと心配ですね。

基板中央の唯一のICは刻印が削られておりどういったものか全くわかりません。

が、画像をいじっていたらうっすら浮かび上がってきました(驚)。Microchip PIC16F59 のようです。

プログラムを書き込むためにつけられたと思われるポートにこのマイコンのデータシートを見ながら通信装置を接続します。プログラムにはプロテクトがかかっていましたが通信自体は成功しました。ちなみに端子右から以下の通り。

・MCLR
・Vss
・Vdd
・CLOCK
・DATA

やはりこれは Microchip PIC16F59 で、それからわかるのは、この回路にこのマイコンでは CANもK-Lineも通信できるわけが無いということです。

またそんなこと(?)よりさらに衝撃的なのは、回路が 過去に$3で購入して調べた Nitro OBD2 と同じだったことでした。マイコンももちろん同一。

先ページ掲載のNitro OBD2基板画像を半回転したものですが、マイコン左はOBD2ポートに、下の方は反対面のLEDにつながっており、そのピン位置はProRacing OBDと全く一緒。右上の水晶発振子(クリスタル)は形状こそ違うものの4MHzで同一です。ちなみに先の通信でわかったことですが内部的にはたぶんこの水晶発振子は無効にされています。つながってるだけっぽい。

電源を入れただけで始まる”いかにもなんか通信してる感じ”なLEDの点灯パターンもそっくりでした。

ProRacing OBDとNitro OBD2が”たまたま偶然”同じ回路・同じ動作になっちゃったのか、どっちかまたはどっちもが複製なのか、回路図とプログラムが出回っていて誰でも作れるのか、気になるところですがどう考えるかは読者におまかせします。ただ$3のNitro OBD2は分解しなくても(細い棒で)スイッチ押せるし、LEDも見えるので、価格分は楽しめるかもしれませんね。

そうそうユーザーブログなどに、ProRacing基板上のタクトスイッチを押せば登録されたVIN(車台番号)がクリアされ他の車両でも使用可能になるという”裏技”が書かれていましたが、スイッチが接続されたマイコンの端子(MCLR)はプログラムが暴走したときなどにリセット(再起動)させるためのものです。そもそもVINの読み出し自体なされていないことを含め、これを押すことに意味はありません。

あと細かいとこではメーカーページに “Atmel Processor ( 20 Mhz)”と書かれているのも気になります。Atmel社は2016年Microchip社に買収されている(今はもう無い)ので無関係ではありませんが、もとはPIC系統とは全然違うAVRというマイコンを開発していました。また調べられた範囲だと買収よりずっと前の2008年にはPIC16F59はMicrochipから発売済みでした。そういうわけで断じて”Atmel Processor”ではありません。また20MHzはPIC16F59仕様上の最大動作周波数ですが、動作倍率を変えられる機能が無いPIC16F59ではこの基板だとどうやっても4MHz止まりです。

高橋さんのお言葉を借りればこの製品は

使用者の夢と希望が詰まったタダの箱

ですね。その他の用途には不適です。

解析協力 : 高橋さん
関連記事 : さすだけで35%パワーアップ!? nitro OBD2を専門家が検証

開発中のフラットシフター続報です。製品についてはこちらの記事をどうぞ。

現在、ゼロヨン競技(ドラッグレース)で有名なガレージ・ワイルドハートさんで動作確認と貼り付け式センサーのテストが続けられています。そのワイルドハートさんからHKS製 Hパターン ドグミッション搭載車両による、アクセルを踏んだままクラッチ操作レスでのシフトアップのテスト動画が届きました。スロットル開度60〜70%程度だそうですがなかなかの迫力ですね。

ただこのHKSドグミッションはバックギアに入るのを防止するノブがレバー全周を覆っており(次の写真参照)センサーを貼ることができないため追加した延長レバーに取り付けざるを得ず、それにより動画でもわかるようにシフトストロークが大きくタイムロスにつながりかねないものでした。

そこでワイルドハートさんでは、センサー取付スペースを確保しつつバック用ノブ操作も考慮した純正同長の加工シフトレバーを開発、この問題を解決なさいました。興味ある方は問い合わせてみて下さい。

この間に装置の方は、ボタンによる電源オンオフとレバー位置のニュートラル学習、LED輝度調整の機能が追加されました。安全のため標準ではボタン操作は無効です。

これで仕組み的には完成な感じですので、’20年3月上旬頃のテスト販売に向け準備を進めています。近いうちに当サイト及びFacebookページで案内します。

なおこの製品はその性質上、簡単にはお使いいただけません。サポートもありませんので、不安な方はECUセッティングを含めワイルドハートさんかDo-Luckさんにご依頼ください。

■ 追記 ‘20.03.20 : 発売しました。

オートプロデュース・ボス製“VDC Canceller for NISSAN”が Z34 フェアレディーZにも対応しました(※) 。技術協力。

※ 2017年06月生産車(車体番号 Z34/HZ34-579999)まで。これ以降は車両情報生値が外部に出力されないため使用できません

本体ケーブルをOBD2ポートに挿し付属のボタンを押せば数秒で、純正VDC OFFボタンでは切りきれないトラクションコントロールを全カットします。もう一度押せば純正状態に戻ります。またエンジン再始動時には直前の状態を自動復帰しますので都度ボタン操作をする必要はありません。

E12 ノート、K13 マーチ用(どちらもNISMO含む)も発売中。

詳しくはオートプロデュース・ボスさんまでお問い合わせください

K13 マーチ / E12 ノート用のオートプロデュースボス製トラクションコントロールカット装置の試作をお手伝いしました。車種限定タイムアタック「マーチ&ノート サーキットトライアル」が行われるなどわりと熱いクルマたちです。

操作はOBD2診断ポートにさした本装置のボタンを押し数秒間待ち、車両の横滑りマークが点滅から点灯にかわれば完了です。ABS機能はそのままで、純正VDC OFFボタンでは切りきれないトラコン関係が全部オフにされます。一度設定すればエンジン再始動時も自動で再カットする新設設計。もう一回ボタンを押せば純正状態に戻ります。

なお車両配線を加工しないOBD2接続の制約から切り換えに少し長めに時間がかかったりランプがチカチカする場合もありますが正常です。

試作のため、写真は製品と異なります。

現在発売中。お問い合わせはオートプロデュースボスさんまで。

VOLTEX さんが三重大学で定期に行う実車風洞実験の計測係をしてきました。今回は同社製サーキットバージョンのフルエアロをまとったS2000と、ほぼノーマル状態のA90スープラです。

クレーンでつり、VOLTEXさんお手製の「やぐら」にのせます。ここで時速100km/hの走行風を当てたときの四輪ダウンフォースと空気抵抗をPCに記録していきます。

記録の仕組みはうちでつくりました。

S2000では特にアンダーパネル形状による変化を調べました。数値はもちろん、どこにどう影響しているかをすぐに判断できるところがいいですね。

A90スープラの下面はほぼフラット。やぐらの下からここの流れも確認します。

実験の様子は11月26日発売のレブスピード誌で確認できると思いますので興味のある方はご覧下さい。

アクセル全開でシフトアップを行うフラットシフトやダウン時にエンジンを空ぶかしするブリッピング時に必要となるスイッチング装置を2020年初頭発売予定です。

海外製は10万円前後し、トランスミッションによっては加工が必要で、スイッチング精度にじゃっかん不安があるものも存在して、国内ユーザはちょっと手が出しづらい状況でした。どうせ加工が必要ならレバーへのセンサー取り付け自体をプロショップ・ユーザに行ってもらうことで原価を下げ、熱の影響を極力抑えるための高精度部品を各部に使った装置をもう少し手が出しやすい価格で製品にします。

一般的にはドグミッション(シンクロ機構が無い競技用トランスミッション)、社外エンジンECU装着車両が対象です。ブリッピングには電子制御スロットルか追加のISCV的な装置も必要。設定次第でHパターンやVPro3.24のような細かいシフトカット条件がないECUでもフラットシフトが使えると思います。

2年前にほぼできており、これまでの間Do-LuckさんのD1車両でテストされていましたが、予想販売数があまりに少ないため手がつけられていませんでした。

これからテスト車両を増やしていきます。あんばいがよくなければ発売しませんが、ドグミッションユーザはお楽しみ。

■ 追記 ‘20.03.20 : 発売しました。

新型ジムニー JB64W/JB74W 用トラクションコントロール(ESP)カット装置“VSCキャンセラー”がタイヤラウンジさんから’19年10月発売されます。技術協力。

純正ESP OFFボタン操作では全カットとはならず、30km/h以上でそれさえも通常のON状態に戻されてしまいますが、VSCキャンセラーは全速度域で制御を完全オフにできます。なお安全のためABS機能は残しました。

ボタン操作により停止中はいつでもESPのOFF/ONが切り替えられ、またエンジン再始動後もその状態をキープするため、設定後は常にお好みのモードで走行いただけます。

ご予約はタイヤラウンジさんオンラインショップまで。

現行ヴィッツのスポーツ走行時などに起こる、後輪が前輪と大きく異なる回転だった場合に電スロが一時的に閉じてしまう問題を(たぶん)解決しました。

困っている方も(ごく一部に)いらっしゃると思いますが、ほぼワンオフで高額になるため、一般販売は行っていません。

三栄(旧 三栄書房)さんの依頼で、86 GRに専用装着される純正エアロデバイスの効果を調べました。

予め取り付けた四輪のサスペンションストロークセンサー(VOLTEXさんより借用)の動きをロガーで記録し、富士スピードウェイのストレートエンド付近でのバネレート×変化量からその車速での簡易的なダウンフォースを求めます。

GR専用エアロは写真のフロントリップやサイドフィンの他、フロントとリヤのアンダーパネル、トランクスポイラーなどがあり、これらを順に素の86後期に取り付け丸1日何本もの走行を行いました。ドライバーはGT300でも86のステアリングを握る松井孝允選手です。

さすがメーカー純正、見た目だけじゃない効果ながら、単品で付ければいいというものでもないという内容でした。詳しくは発売中の“GRのすべて Vol.4”をご覧下さい。

なお専用エアロといっても普通にディーラーや部販で購入できるようです。