自動車通信システム解析・関連装置開発製造のココアシステムズ

開発中のフラットシフター続報です。製品についてはこちらの記事をどうぞ。

現在、ゼロヨンで有名なガレージ・ワイルドハートさんで動作確認と貼り付けセンサーのテストが続けられています。そのワイルドハートさんからHKS製 Hパターン ドグミッション搭載車両による、アクセルを踏んだままクラッチ操作レスでのシフトアップのテスト動画が届きました。スロットル開度60〜70%程度だそうですがなかなかの迫力ですね。

ただこのHKSドグミッションはバックギアに入るのを防止するノブがレバー全周を覆っており(次の写真参照)センサーを貼ることができないため追加した延長レバーに取り付けざるを得ず、それにより動画でもわかるようにシフトストロークが大きくタイムロスにつながりかねないものでした。

そこでワイルドハートさんでは、センサー取付スペースを確保しつつバック用ノブ操作も考慮した純正同長の加工シフトレバーを開発、この問題を解決なさいました。興味ある方は問い合わせてみて下さい。

この間に装置の方は、ボタンによる電源オンオフとレバー位置のニュートラル学習、LED輝度調整の機能が追加されました。安全のため標準ではボタン操作は無効です。

これで仕組み的には完成な感じですので、’20年2月下旬頃のテスト販売に向け準備を進めています。近いうちに当サイト及びFacebookページで案内します。

なおこの製品はその性質上、簡単にはお使いいただけません。サポートもありませんので、不安な方はECUセッティングを含めワイルドハートさんかDo-Luckさんにご依頼ください。

オートプロデュース・ボス製“VDC Canceller for NISSAN”が Z34 フェアレディーZにも対応しました(※) 。技術協力。

※ 2017年06月生産車(車体番号 Z34/HZ34-579999)まで。これ以降は車両情報生値が外部に出力されないため使用できません

本体ケーブルをOBD2ポートに挿し付属のボタンを押せば数秒で、純正VDC OFFボタンでは切りきれないトラクションコントロールを全カットします。もう一度押せば純正状態に戻ります。またエンジン再始動時には直前の状態を自動復帰しますので都度ボタン操作をする必要はありません。

E12 ノート、K13 マーチ用(どちらもNISMO含む)も発売中。

詳しくはオートプロデュース・ボスさんまでお問い合わせください

K13 マーチ / E12 ノート用のオートプロデュースボス製トラクションコントロールカット装置の試作をお手伝いしました。車種限定タイムアタック「マーチ&ノート サーキットトライアル」が行われるなどわりと熱いクルマたちです。

操作はOBD2診断ポートにさした本装置のボタンを押し数秒間待ち、車両の横滑りマークが点滅から点灯にかわれば完了です。ABS機能はそのままで、純正VDC OFFボタンでは切りきれないトラコン関係が全部オフにされます。一度設定すればエンジン再始動時も自動で再カットする新設設計。もう一回ボタンを押せば純正状態に戻ります。

なお車両配線を加工しないOBD2接続の制約から切り換えに少し長めに時間がかかったりランプがチカチカする場合もありますが正常です。

試作のため、写真は製品と異なります。

現在発売中。お問い合わせはオートプロデュースボスさんまで。

VOLTEX さんが三重大学で定期に行う実車風洞実験の計測係をしてきました。今回は同社製サーキットバージョンのフルエアロをまとったS2000と、ほぼノーマル状態のA90スープラです。

クレーンでつり、VOLTEXさんお手製の「やぐら」にのせます。ここで時速100km/hの走行風を当てたときの四輪ダウンフォースと空気抵抗をPCに記録していきます。

記録の仕組みはうちでつくりました。

S2000では特にアンダーパネル形状による変化を調べました。数値はもちろん、どこにどう影響しているかをすぐに判断できるところがいいですね。

A90スープラの下面はほぼフラット。やぐらの下からここの流れも確認します。

実験の様子は11月26日発売のレブスピード誌で確認できると思いますので興味のある方はご覧下さい。

アクセル全開でシフトアップを行うフラットシフトやダウン時にエンジンを空ぶかしするブリッピング時に必要となるスイッチング装置を2020年初頭発売予定です。

海外製は10万円前後し、トランスミッションによっては加工が必要で、スイッチング精度にじゃっかん不安があるものも存在して、国内ユーザはちょっと手が出しづらい状況でした。どうせ加工が必要ならレバーへのセンサー取り付け自体をプロショップ・ユーザに行ってもらうことで原価を下げ、熱の影響を極力抑えるための高精度部品を各部に使った装置をもう少し手が出しやすい価格で製品にします。

一般的にはドグミッション(シンクロ機構が無い競技用トランスミッション)、社外エンジンECU装着車両が対象です。ブリッピングには電子制御スロットルか追加のISCV的な装置も必要。設定次第でHパターンやVPro3.24のような細かいシフトカット条件がないECUでもフラットシフトが使えると思います。

2年前にほぼできており、これまでの間Do-LuckさんのD1車両でテストされていましたが、予想販売数があまりに少ないため手がつけられていませんでした。

これからテスト車両を増やしていきます。あんばいがよくなければ発売しませんが、ドグミッションユーザはお楽しみ。

新型ジムニー JB64W/JB74W 用トラクションコントロール(ESP)カット装置“VSCキャンセラー”がタイヤラウンジさんから’19年10月発売されます。技術協力。

純正ESP OFFボタン操作では全カットとはならず、30km/h以上でそれさえも通常のON状態に戻されてしまいますが、VSCキャンセラーは全速度域で制御を完全オフにできます。なお安全のためABS機能は残しました。

ボタン操作により停止中はいつでもESPのOFF/ONが切り替えられ、またエンジン再始動後もその状態をキープするため、設定後は常にお好みのモードで走行いただけます。

ご予約はタイヤラウンジさんオンラインショップまで。

現行ヴィッツのスポーツ走行時などに起こる、後輪が前輪と大きく異なる回転だった場合に電スロが一時的に閉じてしまう問題を(たぶん)解決しました。

困っている方も(ごく一部に)いらっしゃると思いますが、ほぼワンオフで高額になるため、一般販売は行っていません。

三栄(旧 三栄書房)さんの依頼で、86 GRに専用装着される純正エアロデバイスの効果を調べました。

予め取り付けた四輪のサスペンションストロークセンサー(VOLTEXさんより借用)の動きをロガーで記録し、富士スピードウェイのストレートエンド付近でのバネレート×変化量からその車速での簡易的なダウンフォースを求めます。

GR専用エアロは写真のフロントリップやサイドフィンの他、フロントとリヤのアンダーパネル、トランクスポイラーなどがあり、これらを順に素の86後期に取り付け丸1日何本もの走行を行いました。ドライバーはGT300でも86のステアリングを握る松井孝允選手です。

さすがメーカー純正、見た目だけじゃない効果ながら、単品で付ければいいというものでもないという内容でした。詳しくは発売中の“GRのすべて Vol.4”をご覧下さい。

なお専用エアロといっても普通にディーラーや部販で購入できるようです。

チューニングした JB74W ジムニー シエラのステアリング角センサー校正未完了によるESP、パワステその他もろもろエラーの不具合をタイヤラウンジさんと修理しました。JB64W ジムニーでも起きる可能性はあります。

過去掲載の ZC33S スイフトスポーツと同様スズキ純正診断機でも校正が行えずABSユニット交換(総額20まんえん以上)が必要になるパターンでしたが、同じように通信的に解決することができました。技術力関係無くディーラーでは今のところ交換以外では直せません。

お困りの方はご予約の上、タイヤラウンジさんまで車両持ち込みください。スズキ車に一番精通しているお店なのでたいていはなんとかしてくれると思います。なおうちでは修理、お問い合わせは承っておりません(スズキの開発部門のぞく)。

レクサス LS500 / LS500h エアサスECUの車高センサー内部補正値を調整するツールを試作しました。

ユージーランドボディー製エアサスコントローラーアドバンスの技術協力中、これとは関係無いみょうなタイミングで車高が自動的に上がってきたりして、それがずっとナゾでした。テスト車両にはロワリングキット(センサー位置を変更しシャコタンにする社外製ロッド)が装着されています。

LS500 はこれまでのクルマと比べロワリングキットの調整が難しく、少し動かしたぐらいではクルマは全く反応しないくせにちょっとしたことでグイっと車高が変わったり、また試走路の状況で左右の車高に差が出たりと、とっても大変とのこと。

エアサス解析の中でこのクルマのECU内部車高値が不揃いなことはわかっていたので、今回のツールで横方向のみ実車高を加味したほぼ正確な水平状態に補正したところ、ナゾの車高調整が入ることが無くなりました(加減速などの姿勢変化や悪路走行による自動調整は行われます)。どうも左右に差があるとECUはその時々で高い方だったり低い方だったりを見て車高をあわせにいくようで、そのずれの分で安定しなかったみたいです。

こういった調整ツール無しでロワリングキットできっちりローダウンさせるためにはLS500の場合、補正後車高(ECU内部値)がモニターできる診断機を見ながら、タイヤが接地した状態で車を上げられるアライメント用リフトなどで作業を行う必要がありそうですが、一般的なショップにはない設備なので実際にはなかなか難しいかもしれません。実際これまで見てきたロワリングキット装着車の半数以上のLS500は実車高もECU内部値も左右が大きくずれていました。

ですのでこれからローダウンする場合はロワリングキットではなくユージーランドボディー製エアサスコントローラーアドバンスをおすすめします。すでにロワリングキットが装着されており気になる方は専用機材を持つユージーランドボディーさんのようなプロショップで有料診断してもらってください。

なお取引先以外の調整は承りません。ツール販売の予定もありません。

ユージーランドボディー製 LS500 / LS500h 用エアサスコントローラーアドバンスの詳細はこちら。

技術協力のユージーランドボディー製 レクサス LS500 / LS500h 用エアサスコントローラーアドバンス用に、コントローラー(操作部)を外しても問題ないようにするアダプターをつくりました。

コントローラー(操作部)が装着されていることでディーラーに入庫を断わられる、車検が通らないなどの時にこれに入れ替えます。単純に外すだけだとメーターディスプレイに山盛りの異常が表示されます。

アダプターはエアサスコントローラーアドバンス指定のコントローラー(操作部)用ハーネスに対応、別売りオプションです。

詳しくはユージーランドボディーさんまで。

技術協力の、新型レクサス LS500 / LS500h 用エアサスコントローラーアドバンス(ユージーランドボディー製)が完成しました。任意に設定した車高での走行を実現します。RWD・AWDとも動作確認済。

LS500のサスペンションECUは非常に複雑な車高制御を行っているため、一般的なエアサスコントローラーを取り付けただけでは操作中に制御がロックされ動作しなくなったり、高速走行で車高を下げる純正機能がローダウン状態からさらに働いたりとなかなか危険でした。

そこでユージーランドボディーさんではECUに直接作用する追加モジュールを新たに開発、純正機能を生かしながらこれらの問題を解決することに成功しました。なお車高設定操作には写真の既存製品を用います。

すでにロアリングキットをお使いの方の、いつの間にか上がっちゃう車高に対応して低めに設定すると今度は高速走行で底突きするというジレンマにもユージーランドボディー製エアサスコントローラーアドバンスは有効です。

お問い合わせ・ご購入はユージーランドボディーさんまで。複雑な取り付け作業が必要ですので、基本的には同社または指定ショップへの入庫が必要です。

※ 本製品は走行可能な範囲内で車高を調整するためのものです。イベント、オフ会などでエア・ゼロの限界にまでローダウンさせる場合は同社製“ゼロシステム”をお使いください

オートプロデュースボス製 86/BRZ用オートマチックダウンシフターの技術協力を行いました。

ダウン時のエンジン回転がオーバーレブまたはそれに近い域の場合クルマによって操作がキャンセルされますが、装置がこの操作を記憶し、ミリ秒単位の最短タイミングで自動シフトダウンを行います。

仮にダウン後のエンジン回転が6500rpm以下でシフトチェンジ可能というECU仕様(未確認)だとすると、その時の回転・車速は、計算では次の値以下でなければならず、特に低いギアは思いのほか待たされます。

もうパドルを連打する必要はありません。ダウン予約を入れすぎた場合もブレーキペダルを離せばクリアされます。

サーキットなどスポーツ走行で役に立つのはもちろん、街乗りでも思いのほか楽しいです。

詳しくはオートプロデュースボスさんまでお問い合わせ下さい。

ユージーランドボディーさんによるレクサス LS500 / LS500h 用エアサスコントロールシステム開発の技術協力をしています。なお写真は同社製アーム“SSキット”装着車のため純正ではここまでは下がりません。

エアサスコントローラー自体は高性能な既存品を用いますが、実際に使うにあたってLS500の場合は別に、高速道路走行時の純正車高ダウン機能により危険域まで下がってしまう、ローダウン限界を越えた設定で車高調整がロックされてしまう問題などを解決する必要があり、現在対策中です。

追記 : LS500用エアサスコントローラーアドバンス完成しました。詳しくはこちら

なおショーアップ目的のド シャコタン化には発売中のゼロ・システムをどうぞ。ECUを直接制御し、エアサスコントローラでは実現できない、エアゼロの限界まで下げます。走行不可。LS460/LS600h版も発売中です。

お問い合わせ等はユージーランドボディーさんまで。

光造形3Dプリンターで小型のLEDプッシュスイッチを作ってみました。貼り付けタイプって意外と売ってないんですよね。

材料(レジン)や形状に光造形ならではの苦労が割とつまってます。

自分で使う以外に今のところ用途はありませんがいつか何かの製品に添付されるかもしれません。

86/BRZの通信チェックのついでに、スピード・タコメーターがぐいーんと動くオープニング(ニードルスイープ)を付けてみました。

メーター内部的にはほんとに走行してるのでシートベルトしてないと警告音がうるさいとかオドメーターが進んじゃうかもしれないとかあるので製品化予定はありません。

ベントレー コンチネンタルGTに、純正にはついていないブリッピング機能を加えるユージーランドボディーさんの技術サポートをしました。

様々なメルセデスベンツ用をラインナップする同社でもベントレーは初めてだったそうで解析には少し時間がかかりましたが、シフトダウン時のエンジン回転をあわせこむことで、6リットルV12の咆哮とともにきわめてスムーズなギアチェンジがされるようになっていました。

パドルシフトによるドライビングがかなり楽しくなります。

お問い合わせはユージーランドボディーさんまで。

レクサス LS500 / LS500h 用、LS460 / LS460L / LS600h / LS600hL 用シャコタン装置“ゼロ・システム”(ユージーランドボディー製)の技術協力を行いました。
※ 写真は同社サスペンションアーム“SSキット”を装着したLS500で使用

車高センサーをアナログ的に調整するエアサスコントローラーとは異なりECUを直接操作する独自方式のため車両のOBD2診断ポートに挿すだけで装置が車両の状態を探りながら限界(エアサスの内圧がゼロになる、バンプラバーやアームにのる、着陸するなど)まで車高を下げます。エアサスコントローラやロワリングキットとの併用も可能。特にLS500用はダウン・アップとも1分程度で完了する高速動作を実現しました。

走行不可ですが、駐車場やオフ会、イベントなどでいちばんのシャコタンを手軽に実現できます。

さらにLS460/600h用には、エアサスコントローラー調整中にまれに起きる、中途半端な車高で純正制御がロックしてしまう症状を復旧するお助け機能も装備しました。

要望があれば“ゼロシステム”のクラウンマジェスタ、セルシオ版の開発も行うそうです。

ご購入、お問い合わせはユージーランドボディーさんまで。

走行できる範囲内で車高を調整するLS500/LS500h用エアサスコントローラーアドバンスも開発協力しました。詳しくはこちら。

※ 3Dデータがダウンロードできない状態でしたが現在は解消していますたぶん

格安の光造形3Dプリンター “Anycubic Photon” が印刷時の化学反応でなかなかの異臭を放つんで、有機ガスフィルターを通して排気するようにしてみました。なおアダプター類はサイズの関係で別の熱熔解積層プリンター(QIDI TECH 1)で印刷しています。この投稿の最後でまとめて3Dデータ公開中。

排気部分はアダプターの他に防塵有機ガスフィルター “3M 3311J-100-S1”、DCブロアファン “PABD19735BH”(結構高い)、降圧DC-DCモジュール(別のでも自作でもOK)に適当なケース、M4x100mmのネジ・ナット類2本セット(ホームセンターでたぶん購入可)を準備し組み立て、天板と入れ替えます。フィルターは割とぴったりはまりますが少しのすきまも気になる方は厚手のテープなどを巻いてください。ファンの12V電源は後述のようにPhotonから取りますがそのままだと騒音がすごいのでDC-DCモジュールで5V程度に調整して使うのがいいでしょう(下げすぎるとモーターの起動電力不足で回転し始めないので注意)。容量のあるシロッコファンなのでそれでも吸引します。このモジュールはポテンションメーター左回しで電圧が下がるので購入直後はたくさんまわしてください。

上記のメインの作業前に、純正の排気機構を取り外します。本体裏側を外すと(ネジは両サイドの4本とフタを開けたところの2本)金属ケースに入った活性炭フィルタがあるので丸ごとポイ。六角レンチが入らないネジはプライヤーでちびちびつまんでください。排気ファンの配線がここにはさまれているので、切っちゃう場合はそのままでもいいです。

ここが純正排気ファンの12V電源なので、プラグをすきまから引っこ抜いて、別に準備した電線で先のDC-DCモジュールに接続します。プラスマイナスは基板にシルク印刷されていますが写真の赤線がプラス側です。配線は裏ブタのすきまを通すと思いますがこすれるところは充分保護をして下さい。

本体裏ブタの液晶パネルにつながるケーブル類が作業のじゃまになる場合、フラットケーブルは写真の黒いプレートの両端を爪でケーブル側に2mmほどゆっくりずらすと外れます。

排気穴はテープか、ムダにプレートをつくって塞ぎます。

吸気はフロント下部からだけさせたい!とこだわる場合、防水ソフトテープ “ニトムズ E0322”を半分に切り、折り返しの部分に(フタが閉まるよう)写真のように2mmほどずらして貼ります。

さて効果ですが、少し臭いは出るものの閉め切った部屋でも我慢できる範囲になりました。すごく軽減されています。作って良かったー。あとはフィルターがどれだけもつかですね。

■ おまけ

180度に開くフタのおかげで上と背後にムダにスペースが必要なので、90度で止められる部品をつくりました。使い方は下側の溝をPhotonのサイドに沿わせてずらしフタのエッジをとらえたら下側をパチンとはめる、という感じです。慣れれば簡単。Photonの製品誤差で修正が必要になるかもしれません。

思いのほか高額なUVレジンですが、オーストラリアのMONOCURE3Dが安いです。性能もそれなりなようですが送料・関税含めても割が合いそう。初回15%引き、今見たらクリスマス前セールで20%引きでした。4,5日で届きます。PhotonではRAPIDタイプを選んで下さい。スライサ設定は有志によるこちらの表が参考になります。

■ 3Dデータ(stl)

すべて熱溶解積層プリンター(サポート材無し)で印刷できます。サイズがわりとぴったりなのでPLAや収縮しづらい素材がおすすめ。ノズル0.4mm、ピッチ0.3mm、インフィル30%で印刷しました。なお一番大きい排気アダプターは141 x 141 x 37mmです。

・フィルターアダプター ベース
・フィルターアダプター トップ
・排気口をふさぐプレート
・おまけのドアストッパー

車両診断ポートOBD2とBluetoothを変換する装置を試作したので、CZ4A ランサーエボ10の可変四駆機構“S-AWC”のECU値をiPhoneに表示させてみました。純正メーターディスプレイに出る簡略化されたものとはだいぶ異なります。

過去に同じような装置を7セグLEDでつくりましたが、表示の都合上AYCの向きがドットで示されるというとてもわかりづらいものでした。

左コーナーの様子ですが(法定速度内で安全に充分気をつけて走行)、ACD/AYCの特徴がよくわかります。

1. ブレーキを踏んだところでACDを拘束し四駆状態の安定した減速を行う
2. コーナーでAYCを外側に効かせることで車両を素早く曲げる
3. 都度AYC内側にも力をかけることで軽くカウンターをあてロール・過度なヨーを抑える(想像)
4. ACDを効かせ四駆状態で立ち上がる

エボ10すごいですわね。

この四駆ぐあいを任意に変更できる Do-Luck製DTM2 がどのように効果があるのかも目で理解できます。

なお試作のため販売はしません。