自動車通信システム解析・関連装置開発製造のココアシステムズ

ZC33Sスイフトスポーツで、ステアリング角センサーを新品交換してもセンサー異常のダイアグが消えないという相談がありました。メーターパネルにESPエラーが表示され、ABSの動作がおかしいそうです。

さらに新品センサーは診断機で校正(中立点学習)をしなければなりませんが、ダイアグが残っているためこれも実行できません。

整備書に従うと次の修理手順はESP(ABSユニット)交換ですが工賃込みで約20万円だそうです。適正価格とはいえなかなかのお値段。

そこでスズキ車の制御に一番詳しいタイヤラウンジさんに解析のご協力を仰ぎ、うちが少し得意な通信的になんとかすることで、ESPはそのままで不具合を解決することができました。校正も完了です。とここまで書いといてあれですがいろいろ面倒なので詳細はヒミツです(スズキの開発部門からのお問合せには対応します)。

ただ今のところディーラーでは、技術力云々関係無く、ESP交換以外にできることはほんとうにありません。メーカーのサポートが必要です。

ところで舵角なのになぜESP?という疑問ですが、直接はつながっていないものの管理や校正の指示を出すのがESP ECUだからのようです。

なおうちではこの修理は承りませんのでご相談はタイヤラウンジさんまでお願いします。

うちではNETGEAR ReadyNAS 526XというNAS(LANにつながるディスク?)を使っています。

分解してみました。使用されていないPCI ExpressみたいなスロットやマイクロUSBのコネクターがあります。

あとDIMM(メモリ)のスロットが3つ空いてました。ちなみにそばのシルク印刷によると上位機種の626X(Xeon D1521/メモリ8GB)と共通マザーボードのようです。

CPUはたぶん基板直づけなので交換できませんがCPUクーラーを良いあんばいにするとターボブーストの時間が少し増えるかもしれません。

純正メモリはTranscendのDDR4-2133 ECC 4GB “TS512MLH72V1H”でした。現時点では同じ品番のものが入手できるので通販で購入しました。幸い同等品の中では最安に近いです。

ブートメニューでのメモリ単品(4GB)テストは1回25分ほどでした。写真は2回目に入ってます。

このCPU(Pentium D1508)はデュアルチャネル対応なのでメモリは同じ色のスロットに挿します。実は後述のように速度に変化はないんですが、あえて違うスロットを使う理由も無いでしょう。

/proc/meinfo は、標準4GBは
> MemTotal: 3935200 kB
ですが、増設後は
> MemTotal: 8057776 kB
でした。無事認識されています。

dd if=/dev/zero of=/dev/null bs=1024K count=100000
で簡易メモリスピードチェックを数度行ったところ、4GB、デュアルチャネル8GBとも12.2〜12.4GB/sで残念ながら違いはありませんでした。

10GbpsのネットワークでつなげているWindows10のSSDから10GBのファイルコピーを行ってみましたがこれも同じような感じでした。

今のところ体感での変化もありませんから、ひとりで使う分にはメモリ増設はほぼ意味が無いという感じですかね。ただなんとなく気分はいいです(笑)。

猛者は動作未確認の残り2スロットも埋めてみてください。

なお分解はフラットケーブルをちぎらないよう気をつける以外に難しいところはありません。1.ガワ 2.バックパネル 3.マザーボードが乗ったサイドパネルと順に外していくだけです。組立ではケースネジをナメやすいので焦らずじっくり行ってください。ネジはM3x0.5です(ダイスを使う羽目になった場合に←ぼくw)。

VOLTEXさんが定期に行う実車風洞実験の計測で三重大学に1週間「登校」しました。

発電用風車の羽根の研究用に作られた、大学の風洞設備としては国内最大級のものだそうです。

そこにVOLTEX製の「やぐら」を組み実車を載せ、パーツを少しずつ変えながらダウンフォースやドラッグ(空気抵抗)の計測を繰り返します。

風洞チューブの中から撮影した、VOLTEXワイドフロントフェンダー、バンパー装着のガレージ力R35 GT-R。超絶高性能な純正エアロを上回る性能が出ていました。

オプション誌などチューニングカー雑誌編集の会社、ディーズクラブ創始者の稲田大二郎さんによる取材もあったり。VOLTEX中嶋さん、顔がこわばってます(笑)。

最高速315km/hを記録する京都オートクラフト86の実験も行いました。各計測値はうちでつくったシステムでPCにまとめて記録していきます。

トヨタが誇るアルミテープ(?)の計測も行いました。

各実験結果についてはVOLTEXさんのブログまたはFacebookでいずれ公開される、、、かもしれません。

自動車エンジンコンピュータHKS F-CON V Pro 3.4/4.0の内部値をAIM MXSなど汎用メーターディスプレイに出力するDo-Luck製V-CAN BOX for General(仮称/開発中)に、ISO CANと呼ばれる汎用プロトコルを追加しました。技術協力。

ISO CANはOBD2診断ポートに接続するディスプレイにはたいてい組み込まれているのでそれによりVProデータのお手軽表示が行えるようになりました。上の写真はDefi SPORTS DISPLAY F、下2つはHKS OB-LINKとBLITZ タッチブレインに接続しています。机上ではほとんどの項目が0でテストにならないので値は偽装していますが内部的には正しく変換されています。

ISO CANでの表示項目はディスプレイ製品の仕様によりますが、エンジン回転・車速・水温・インマニ圧(ブースト)・点火時期・電源電圧・吸気温・アクセル開度・電スロ開度・大気圧・油圧・燃圧・油温・A/F(ISO CANはラムダなのでガソリンの理論空燃比で計算)に対応しています。ただ規格でブーストは+154kPa程度(絶対圧255kPa)、車速は255km/hまでの出力しかありません。

V-CAN BOXはレース用メーターディスプレイとつなげて頂くことでさらにたくさんの値が表示できます。項目の詳細は発売中のRacepak IQ3用V-CAN BOXの案内ご覧下さい。なおこちらは通信速度が異なる関係でISO CANの対応は難しいです。

ご質問や対応メーターディスプレイの追加等についてはDo-Luckさんまで。

技術協力のDo-Luck製R35 GT-R用タイヤ空気圧モニターシステムキャンセラー“TPC”がMY18(2017年11月〜 / 車台番号R35-090001〜)に対応しました。
※ MY18 : Model Year 2018

NISMOも含め純正TPMS ECUが大変更されたため、TPCもMY17までとMY18以降用の2製品となりました。

ご購入・お問合せはドゥーラックさんまで。

近日発売、バトルビーレーシング(BBR)製のZC33S新型スイフトスポーツ用トラクションコントロールカット装置“VSCキャンセラー”の技術協力を行っています。

この試作機を検証中のBBRデモカーに極低頻度で“ESPシステム要点検”の警告が一瞬表示されるのがずっと気になっていました。数日に一度しか出ずまたすぐ消えるためログも取れず原因不明ですが、状況的にVSCキャンセラーの不具合とはちょっと思えません。
※ 常時表示される場合は車両の異常ですのでディーラーで点検してもらって下さい

念のためこのあたりはかなり細かく対応しましたが、どうせならクルマの通信自体が問題というほぼありえない可能性もつぶしておこうということで、ESP警告が間違って表示されるかもしれない条件(警告表示フラグが立つ、またはESPの一部の通信が0.6秒以上停止する/ココアシステムズ調べ)をPCで再現しながら、本当の異常以外はフィルタリングするプログラムをVSCキャンセラーに組み込みました。

チューニングスイフトがまだ少ないので情報がほとんどありませんが、この警告が出るユーザさんには突然鳴るピコーン音でのストレスが無くなるかもしれません。

【BBR製ZC33S用VSCキャンセラーの詳細はこちら】

ハイパーミーティング(筑波サーキット)で、近日発売のZC33Sスイフトスポーツ用トラクションコントロールカット装置“VSCキャンセラー”(バトルビーレーシング製/以下BBR)の最終テストを行いました。技術協力。

VSCキャンセラーは、純正のESP OFFボタン長押しでもスリップやGなどで介入してくるトラクションコントロールやスタビリティコントロールを、ABSを残したままカットすることができます。

いまどきの電子制御は(純正ESP OFFでも)とても自然に感じる入り方をするためスポーツ走行で奇妙なアンダーステアになる乗り味が“FFだから”、“そういうクルマだから”と勘違いしがちですが、余計な安全機能から一時的に開放してあげることで実際のスイスポはニュートラルステアで非常に優秀なボディーや足回りを持つ楽しいスポーツカーになることがこれまでのテストからわかっています。

今回走行のBBRスイスポはVSCキャンセラー装着以外には、サスペンション(BBR製)・ブレーキパッド(BBR製)・ECU(BBR製)・LSD・タイヤ(RE-71R)・ホイール(16インチ)を交換したお手軽仕様ながら、RevSpeed誌のカモ編集員(アマチュアドライバー)の運転で1分6秒5という立派なタイムでした。このクルマのように踏んで曲げるセッティングは、VSCキャンセラー無しでは純正ESP ECUが許してくれません。

またESPカット時には、フルブレーキでハザードを点滅させる純正エマージェンシーストップシグナル機能も停止させます。スポーツ走行時の自動ハザード点灯で「よけてくれるんだな」と勘違いした後続車から追突されるという重大事故を防ぎます。

【BBR製ZC33S用VSCキャンセラーの詳細はこちら】

筑波サーキットで2/24に行われた Attack 2017 筑波 に、少しサポートしている北海道のチームカーショップドリームRX-7が参戦のため、お手伝いに行ってきました。いつもの走行解析です。

前日の練習走行ではフロントのダウンフォースがどうやっても増えない症状(?)に苦戦しましたがチームの頑張りでなんとか解決され、Attack当日は万全の状態で挑んだつもりでしたが、ちょっとずついろいろな組み合わせがずれていき、ベストラップは車両スペック的に少々物足りない55秒6でした。

次は雪解けの十勝スピードウェイのコースレコード再更新を目指しチームはすでに動き始めているようですので、この記録を引き下げ来シーズンまた筑波に戻ってくることでしょう。

先日富士スピードウェイのコースレコードを更新(1’37.381)したG-FORCEランサーエボリューションは直後にタイヤがバーストしたそうです。VOLTEX製エアロデバイスによる強烈なダウンフォースにタイヤが根を上げたと考えられます。

Attack鈴鹿のイベントが行われる鈴鹿サーキットは高速コーナーが多く特に危険なため、VOLTEXさんの依頼で走行中の荷重の計測と、危険域でドライバーのNOB谷口さんにそれをお知らせする装置開発を行いました。

ただAttack開催まであと1週間だったのとこの装置は今回しか使わないとのことで、時間と費用の面から、昨年オプション誌に協賛したGPSロガーのドリフトボックス連動で300km/hを越すとLEDが光る装置を流用しました。

サスペンションストロークを記録するロガーのDL1はRS232Cのシリアル通信で様々なデータを出力しているので、これで値を確認し設定荷重を越えたところで警告を行います。荷重はストローク×バネレートの概算値です。車高調整やバネ交換でもすぐ対応できるようWindows用の設定ソフトウェアも準備しました。

装置はドライバーから見えるようダッシュボードに貼り付けます。

結果はエンジントラブルのため1周全開というわけではありませんでしたが、高速サーキット用に改良されたVOLTEXエアロはお知らせ装置が警告を出すことなくコースレコードが充分狙えるものであることがわかりました。

来シーズンも期待できそうですね。

東京オートサロン2018(1/12〜14)に出展するDo-Luck さんのオリジナル電子パーツの解説サポートを行っています。

技術協力の、F-CON V ProとRacepak IQ3を接続する装置”V-CAN BOX”、同AiM MXS Stradaを接続する装置(未発売)、F-CON V Pro用SDカードロガー(未発売)、R35GT-R用TPMSキャンセラー”TPC”、R35GT-R/ランサーエボ10用四駆コントローラ”DTM2″、圧力センサー内蔵シフトノブ用コントローラ(未発売)を展示してます。

未発売の製品ばっかなので今年はこの子たちを育てないとですね。。。

事務所のNAS(ネットワークのディスクドライブみたいなの)に NETGEAR ReadyNAS 526X(標準メモリ4GB) を追加したので ReadyNAS 316(メモリ4GBに交換済み) とのちょー簡単な比較をしました。バックアップに使ってる ReadyNAS 104 も一部参戦。

cpuinfo によるとCPUは以下の通り。526Xと316は2コア4スレッドです。
526X : Intel(R) Pentium(R) CPU D1508 @ 2.20GHz
316 : Intel(R) Atom(TM) CPU D2701 @ 2.13GHz
104 : ARMv7 Processor rev 1 (v7l)

sysbench のCPUベンチマーク(最大探索数はデフォルトの10,000回)はスレッド1/2/4の順で以下の通り。526XのCPU性能は316の5〜7倍高速と言えそうです。
526X : 13.1584s / 6.7406s / 4.1615s
316 : 71.6511s / 35.8734s / 29.3546s
104 : 688.8955s / 688.7690s / 689.0231s

さてここからはNASの実性能に近づいたテストを。といっても使用しているディスクが以下の通り違うのでそこらへんは脳内補完してください。なお526Xはこれまで使ってた316のフルコピーが終わった状態(使用量がほぼ同じ)です。

526X : WD Red WD40EFRX-RT2 (4TB) x 3台のX-RAID(RAID5)、使用量2.48TB
316 : WD Red WD30EFRX (3TB) x 3台のX-RAID(RAID5)、使用量2.48TB

1GbpsのLANでつながるWindows10からのCrystalDiskMarkのデータから。以前から気になってたSMB3.0暗号化通信のEnableとDisableですが、まあ同じですね。そもそもWindows10がどういう設定か知りませんが。。。

526X BitRot保護オン・SMB3.0暗号化オン

526X BitRot保護オン・SMB3.0暗号化オフ

問題は次です。BitRot保護(リードエラー時にファイルを修復する機能)をオフにすると、なぜか4K Q32T1のWriteだけがかなり落ちてしまいます。2度試しましたが同じでした。まあ通常のファイル置き場として使うならBitRot保護オンがベターですね。

526X BitRot保護オフ・SMB3.0暗号化オン

316だと以下の通り。526Xとの比較は一番はじめのスクリーンショットとどうぞ。繰り返しますが使用しているディスクが違います。ただそれでもReadよりWriteの性能の方がぐっと低くなっているのは、ディスク性能より、RAID5のパリティ計算を行うCPU性能の差と考えて良いと思います。

316 BitRot保護オン・SMB3.0暗号化オン

両機のSeq Q32T1が同じなのは1Gbpsのネットワークがボトルネックになっているためです。

次は過去にハマったスクラブ(ファイルの自然破損を防ぐために全領域を再書き込みする機能)の所要時間比較です。時間がかかることがわかっているスナップショットは今回どちらも0でディスクの条件は先の通り。総容量12TBの526Xの方が、9TBの316より1割ほど高速でした。

526X : 10時間15分
316 : 11時間27分

当然ですが今後は526Xをメインに、これのバックアップに316を使っていきます。104はポイ。

■ 追記 18/01/25

526Xは10Gbps対応なので、同じく10GbpsのNIC “ASUS XG-C100C”をWindows機に追加し、直結しました(CAT7/ストレート)。526Xはネットワークポートが2つあるので、一方を通常のLANにつなげたまま、こういうちょっとへんな(?)接続もできます。

早速ベンチマークを取ったんですが、ただリトライ回数を増やすと特にReadはどんどん数値が増えることに今さら気付いちゃいました。当初よりメモリ容量以上の8GiBでのテストでしたがやっぱキャッシュに入っちゃってるんですね。。。ということでもはや全体的によくわからないテストです。

これが初期状態で計測したところ。WD40EFRX-RT2の内部データ転送レート最大150MB/sなので3台が並列MAXで動いた理論値は450MB/sだと思いますが、シーケンシャルReadはそれを大きく越えてます(^^;)。

Windows、526XともMTUを9014にしたところ。5KiB Q32T1のWriteが倍以上に。何が信頼できる数値なのかはこれを見ている方におまかせします。

ちなみに1GiBでやるとこんな感じ(笑)。

Windowsに入れたXG-C100Cは現時点で最安の10Gbps NICだったのでちょっと不安でしたが、先の1GiBベンチマークのシーケンシャルRead測定中のタスクマネージャでは最大理論値が出てました。ほんと?

なんとなく参考にして下さい。

ご購入・お問い合わせはDo-Luckさんまで。

東京オートサロン2018の同社ブースに展示予定ですのでスイッチ押しに来てください。

社外エンジンECUのF-CON V Pro 4.0/3.4をAIM MXS Stradaに接続するDo-Luck製品(試作)の技術協力を行いました。モニターがボケてるのは保護フィルムのためです。

表示項目等は発売済のRacepak IQ3用V-CAN BOXと同じですが、特殊な通信が必要なRacepakとは異なり、汎用CAN出力に変換した上でAIMの設定により各項目の受信を行う方式のため、たぶん同じような感じで(Racepak以外の)いろいろな外部メーターで使えると思います。

発売は未定ですが、東京オートサロン2018の同社ブースにて展示予定のようですので興味ある方はぜひ遊びに行ってください。

なおRacepak IQ3と接続するドゥーラック製V-CAN BOX for Racepakは現在発売中です。

他社メーターとの接続のご相談のほかお問い合わせはドゥーラックさんへ。

東京オートサロン展示用に、R35 GT-R用メーターパネル単体をチェックランプや警告が全て消えた実車装着時と同じ状態にしました。ちなみにエンジン回転0ですが内部的には始動中です。

通常はECUやセンサー類がつながっていないためこんな表示ですが通信偽装などで全てクリアしました。あ、ランプは外してませんよ(笑)。

これをベースにデモの展示を行います。

技術的には車検のためのチェックランプ対策にならなくもないですが、違法改造の幇助でしょうから、うちでは承っておりません。

圧力センサー内蔵シフトノブ用のコントローラーの試作機ができました。競技車両などで使われるドグミッション(シンクロ機構の無いトランスミッション)及び対応ECUなどと組み合わせれば、アクセル全開のままシフトアップするフラットシフトや、スロットルを自動で開いてスムーズなシフトダウンを行うブリッピングが実現できます、たぶん。特にターボ車でのフラットシフトはブーストを落とさず走れるのでかなり効果的、なはず。

ECUへの出力は、ノブの圧力がそのまま電圧で出るアナログポートと、押す・引く個別の条件でオンになるデジタルポートを2つ準備しました。

またスロットル入力を備えましたので、アクセル80%以上でのシフトチェンジ時のみオンというちょっと細かい指定が行えます。シーケンシャル(Iパターン)のトランスミッションでは圧力の方向がそのままアップ・ダウンですが、Hパターンの場合は同じ方向でもどちらもあるので重要な条件です。

あとF-CON V Pro 3.2xのようなレブリミット変更時間の指定がないECUで使用できるよう、短時間の入力でもオンを一定時間保持する機能をつけました。

以上の設定や圧力センサー・スロットルのイニシャライズはPCで行います。

コントローラー側でどういった制御が必要なのかよく知らず脳内妄想だけで作ったので製品版とは異なります。これから実車で試しながら必要なパラメーターを加えていくので発売未定ですが、サポート車両には試作機提供しますのでご連絡ください。

社外エンジンECUのHKS F-CON V Pro 4.0/3.4(以下VPro)をRacepak IQ3(同IQ3)に接続するDo-Luck製“V-CAN BOX for Racepak”の技術協力を行いました。VPro・IQ3ともメーカー独自の通信プロトコルが用いられているためV-CAN BOXがこの間を取り持ちます。

本製品により以下のVPro内部データをIQ3に表示させることができます。

■ 表示項目 (VPro4.0専用項目が含まれます)
回転速度・吸気圧・アクセルポジション・水温・吸気温・A/F1・A/F2・ノック1・ノック2・電源電圧・車速・油温・燃温・排気温・他温1・他温2・大気圧・油圧・燃圧・燃料ゲージ・スロットル1・スロットル2・燃料メイン合計・点火メイン合計・目標VT(IN)・目標VT(EX)・実測VT1・実測VT2・実測VT3・実測VT4
※ VProにパスワードが設定されている場合、燃料メイン合計・点火メイン合計・VT(可変バルブタイミング)関連の項目は出力されません

一般的な外付けメーターの設置では、本体価格はもちろん手間や工賃も思いのほかかかりますし、増設センサー部からの液・エア漏れなどリスクも増えますので、特に複数取り付けをご検討の場合はIQ3 + V-CAN BOXの導入をおすすめします。V-CAN BOX for RacepakはVProとIQ3の通信ポートにコネクターを挿すだけの簡単接続です。

GPSアンテナが接続できないロガー無し版のIQ3でも、VProに車速入力がされていれば車速・ギアポジションの表示が行えます。またロガー付きIQ3では、(VProにパスワードが設定されていない場合)燃料や点火といった内部値までもコース図とともに記録できるため走行解析がより緻密なものとなるでしょう。

プロショップが使用するVPro設定ソフトPowerWriterとの連携機能により、VPro通信アダプターとV-CAN BOXの同時利用が可能です。ただしPowerWriterのリンク中はそちらの通信を優先するためIQ3の表示は一部項目に限られます。

ドゥーラック製V-CAN BOX for Racepakは現在発売中です。

またAiM MXS Strada(などIQ3以外)用を現在開発中です。

お問い合わせは、どちらの製品もドゥーラックさんへ。

圧力センサー内蔵シフトノブのアンプ的装置を開発中です。圧力センサーにはストレインゲージが使われているので、対応ADコンバータのHX711に接続しマイコンから読み出していますが、上の方のビットが全部1とかひどい値をたまに受信します。HX711は80Hz(80SPS)のデータレートモードに設定し、マイコンでの読み出しは50〜80Hzで試しました。

問題がプログラムなのか回路なのかストレインゲージのノイズ??なのか何日も悩みながらオシロをポチポチしていたら、読み出すためのシリアルクロック(PD_SCK)を入れる前にHX711から80ns程度のデータアウトプット(DOUT)が出ているところが見つかりました。

データシートでは送信後のDOUTがLowになると次の送信準備完了となっていますが、実はそこから10ms以上経って出力されるデータシートに載っていないナゾシグナル後でないと読み出してはいけないようです。さもないとどこかのタイミングでデータにこれが重なり1を読んでしまいます。

DOUTがLowになってから12.5ms後に送信要求(80Hzタイマーの使い回しで数字に意味は無い)、としたのが直前の写真で、これで何時間か読み出しを続けていますが異常値はありません。というかですね、1回の読み出しにトータルで23ms必要ということは43Hzです。80Hzモードなのに。。。

仕様と違う速度はとりあえず目をつぶって、プログラム的には単純に40Hzで読み出せばいいのかなと試したんですが、タイミングが変わる場合があるのか異常値が出てました。前述のようにLow後一定時間待つか、このナゾシグナル自体を確認してから送信要求を出すか、ですね。うちでは後者にしてますので今後発売のHX711が「改良されないこと」を祈るばかりです(笑)。

World Time Attack Challenge 2017 (10月13,14日) オープンクラス参戦の“チームカーショップドリームRX7”の装置開発・計測サポートでオーストラリアに行ってきました。

この時のチームの様子を写真ギャラリーにまとめましたのでご覧下さい(クリック)。

計測サポートをするチームカーショップドリーム RX7 が World Time Attack Challenge で走るまであと1週間。

このクルマで使う予定のデータロガー Racetechnology DL1 にエンジンECU の LINK のデータを送信するためのアダプターをつくりました。DL1 は RS232C、LINK は CAN で、そこをいいあんばいに変換します。

DL1 には内蔵の G センサーと GPS の他に4輪のサスペンションストロークセンサーが接続されますが、このアダプターにより LINK のエンジン回転、ブースト、スロットル、水温、ECU 電圧等をあわせて記録できます。空燃比や燃料・点火などエンジン ECU セッティングに関わる部分はあえて出力しないことにしました。それぞれのセンサー出力をロガーに接続してもいいのですが、こっちの方が電線2本で簡単なのと、センサー配線を分岐することによる無用なトラブルが防げます。

LINK の細かい内部ログを見ることも重要ですが、GPS によるコース位置とあわせて先の項目をチェックすることで、例えば不具合時に素早く状態を想像することができます。

一点ものなので製品化はありません。

新型スイフトスポーツZC33S用のトラクションコントロール(横滑り防止機能)全カット装置、バトルビーレーシング製“VSCキャンセラー”の開発協力を行いました。ボタン1つでESPオフ、ノーマル復帰が自在です。

またスポーツ走行時にかっこ悪い、強いブレーキでハザードが高速点滅する純正機能「エマージェンシーストップシグナル」もキャンセルできるようにしました。

ZC33S用は同社製VSCキャンセラーシリーズの中で一番複雑な仕組みなのですが、車両発売後1週間でその試作機ができているのは、実は年始に発売された普通のスイフト(ZC13S)で9ヶ月間バトルビーレーシングさんと見込みで研究を行っていたからなのです。スイスポと全く違ったらどうしようとドキドキしていましたが小変更で済みました。

【BBR製ZC33S用VSCキャンセラーの詳細はこちら】