自動車通信システム解析・関連装置開発のココアシステムズ

新発売のタイヤラウンジ製のZC33Sスイスポ用 競技用統合制御装置“BOSS”拡張パックにレブランプ機能が追加されました。技術協力

設定エンジン回転到達をメーター内のハザード高速点滅と音でお知らせします。音は消すことも可能。もちろん外装のウインカーランプは点きません。

お知らせがハザードというのがなんともびみょーですが、車両のランプ類で流用できる中ではこれが一番わかりやすいものでした。まあお気に召した方だけお使いください(^^;)。

4000rpmに設定した上の動画ではそれより早くお知らせが鳴っているように見えますがこれは針(モーター)の遅れです。回転上昇が速い1,2速ではレブランプの方があてになるかもしれません。

この機能は12月発売以降のBOSS拡張パックに搭載されます。すでにお求めの方でこれが必要な方は無償バージョンアップしますのでタイヤラウンジまでお知らせ下さい。

■ 追記 ‘21.12.03

点灯パターン違いを追加しました。くだらないですけど上の高速ハザードよりわかりやすいかもしれませんね。

ZC33S スイフトスポーツの電子制御的な持病というか仕様について、タイヤラウンジとうちでわかっていること(わからないこと)を公開できる範囲でお知らせします。随時更新予定。ユーザの方が詳しく的確な内容もあるでしょうが、私たちは皆さんが想像するほどそういった情報に触れる機会が無いんです。

なお一切の問合せを承りません(取引先、スズキの開発部門のぞく)。

ステアリング交換してしばらく走行したらESPシステム要点検が表示された

交換後のステアリングが純正と全く同じ位置におさまればいいのですが、大きくずれたり、またそれをホイールアライメントで調整したりすると、G・ヨーレートセンサー的には直進しているのにステアリング舵角センサー的にはコーナリングしている状態が続き、ESP(ABS)が異常をきたす場合があります。ディスプレイにESPシステム要点検が常時表示されるようになると整備書では、軽傷で舵角センサー交換(3まんえん程度)、重傷だとESP交換(20まんえん程度)が必要とされています。過去にあった特殊事例ではなぜかさらにBCM(ボディーコントロールモジュール)もだめでした。重傷までの状態であればタイヤラウンジで比較的安価に調整・修理できるのであてずっぽな復旧に挑まず車両を持ち込むのがいいでしょう。

(電子制御的にきちんと調整できるショップがあまりないという意味で)ステアリング交換は推奨していませんが、行う場合は全てまっすぐになるよう調整しほぼ走行しない状態でディーラーでセンサー校正を行ってもらうといいと思います。たぶん。ただディーラーも社外部品に対するサポートをする理由はないので断られるかもしれません。YouTubeにタイヤラウンジでジムニーのステアリング交換をする動画がありますのでそちらも参考にして下さい。

汎用ステアリングで純正ステアリングボタンが移設できない場合、チェックランプは点きませんが断線のダイアグが入ります。これにより車両に良からぬ制御が入るという話がありますので(ココアシステムズでは調査はしていません)、スイッチ代わりの抵抗器をつけるなり、スイッチマウント付きのボスをつけるなりしてダイアグが出ないようにするのがベターでしょう。タイヤラウンジ製新製品“BOSS”＋拡張パックでは各種設定のためにステアリングスイッチのクルーズコントロール側が必須です。

エンジンECU書換で全域ブーストが上がらなくなるという都市伝説について

ECU書換を行う各ショップではそんなことになった車両が無く、(データの内容についてはともかく)対応に困っていたようでした。うちではこれを騒ぎ立てたショップ(以下N店)と、シャシダイで調整している最中に起こったというもう1台しか知りません。N店がブーストが上がらない説明にあげていたファストトルクダウン(点火時期調整)、スロートルクダウン(電スロ開度調整)という仕組みを含めタイヤラウンジと何週間もかけ制御を調べたところ、これらはESPから出されるトラクションコントロールのことを指し、後付け装置でその通信を調整することで同じ症状を起こすことができました。さらにファストトルクダウンを利用しフラットフットシフトとローンチコントロールも実現しました。また先の1台は再度ノーマルプログラムを書き込んでも元に戻らなかったらしく、タイヤラウンジに持ち込まれエンジンECUに一切ふれることなく開発済のツールを使って修理されました。つまりエンジンECU書換は関係無いということではないでしょうか。

ではなぜこうなったかですが、実走しないセッティングではフロントタイヤは回って加減速しているのにリヤタイヤとGセンサーは静止した状態が長時間続き、それでESPが異常をきたしたということが考えられます。

なおこれはノックやリミッターなど特殊状況での一時的なフェイルセーフによるもののことではなく、N店が最初に騒ぎ立てた症状についての調査です。タイヤラウンジよれば他にはパイピング交換の作業不良によるブースト異常も意外と多いそうです。お困りの方はタイヤラウンジに車両を持ち込んでください。

聞くところによるとN店ではあとになって、“優秀なESP”がECUセッティング不具合でのエンジンブローを防いでいるという新理論を展開しているようです。ECUの役割を越えてESPが細かいエンジンコンディションの面倒まで見るという仕組みは世界初では無いでしょうか。ECUのフェイルセーフ機能はもう不要、どんなデータでもESPがブローから守ってくれます! すげー!! 妄想に妄想で付き合うのはこれぐらいにして、ESPから常時トルクダウン要求が入るようになるECUデータと再現方法が公開されれば実車で検証します。

スポーツ走行で重ステになった

※ 通常走行でパワステが効かなくなることはありません。またスポーツ走行においても上級者でしか起きない症状です。

スズキは横転事故に対し超過敏になっているふしがあります。例えば現行ジムニー/ジムニーシエラ(JB64W/JB74W)では転ばないよう街乗りの右左折時にもスロットルを閉じるなど過度な安全制御が働いており、タイヤラウンジ製VSCキャンセラーをONにするだけでクルマが速く(というか素の状態に)なります。スイスポはそこまでの制御はされていませんが、重ステ化は、急ハンドルで横転するぐらいならそれ以上曲がらなくして、それでぶつかるとしても人命的にはベターという考えからそうされているのかもしれません。ルーフの剛性は横転の衝撃を充分には考えてないでしょうし、天井エアバッグも無いですし、はずみで人が放り出されることもあります。タイヤラウンジ製BOSS＋拡張パックで成功した重ステ化回避の仕組みは、スズキがどういう条件が危険だと考えているのだろうというところを想像しながら百周近いサーキットテストで見つけたもので、やはりあえて入れている制御なのだと強く感じる内容でした。

なおBOSSで使っている仕組みではないため検証はしていませんが、コーナーでは大きな舵を急に入れないようゆっくり広く回れば(タイムはともかく)症状が起きにくいと想像します。

スポーツ走行でブレーキが効かなくなった

※ 通常走行でブレーキが効かなくなることはありません。またスポーツ走行においても上級者でしか起きない症状です。

この問題は未だに解決できていないので妄想の域ですが、上と同じように、オーバーステア・スピンモードで操作不能からの横転につながるならまっすぐ突っ込む方がベターという考えからそうされている気がします。とすると、強いブレーキングをするときには舵・ヨー・横Gを入れず、後輪を浮かせたりロックさせないように、まっすぐで終わらせるようにするといいかもしれません。リヤの車輪速がどこまで影響するか調査していませんがサスペンションやブレーキの調整でも改善されそうな気がします。全部未確認。

なお車種によってはヨーやGのセンサーが(車の中心という理想的な位置にある)エアバッグECUに内蔵されていたりするので技術的にはそのデータがABSに入る前に調整することもできますが、スイフトはABSユニットに組み込まれているので外部から何かするということが難しく、今のところ対策のアイデアが思い浮かびません。

発進時にエンストする

クラッチ操作だけで簡単に発進できる強いアイドルアップ機能がありますが、これが効かずにエンストするスイフトをごくたまにみかけます。原因はよくわかっていませんがタイヤラウンジで直せる場合があるので車両持ち込みしてください。

繰り返しますがココアシステムズでは一切の問合せを承りません(取引先、スズキの開発部門のぞく)。

タイヤラウンジ製の ZC33S スイフトスポーツ用新電子パーツ“BOSS”(ビー・オー・エス・エス。Brake Override System Selector)＋拡張パックが発売されました。今のところ1型MTセーフティーパッケージ無し車専用。2型や他グレードについては追って追加予定です。技術協力。

発売に2年もかかった理由の1つは、当初の開発目的の純正ブレーキオーバーライドシステム(BOS / ブレーキ時はスロットルを開けない安全装備)をキャンセルするのに必要な通信調整に時間がかかったため。もう1つはその間に、BOSSの通信制御を応用した(ブレーキとはもはや関係の無い)便利な機能がいくつか(ついでに)開発でき、それを個別の製品にせず可能な限り全部組み込んだためです。

製品は冒頭のように“BOSS本体”と“拡張パック”の2つが販売されます。車両内で取り付ける(通信調整する)位置がそれぞれ異なるため、セットでも別々にでも導入頂けるようにしました。

単体および併用したときに追加される機能は以下のとおりです。

■ BOSS本体でできること
・ブレーキオーバーライドのキャンセル(同社製VSCキャンセラー作用時または純正ESPオフ時)

■ 拡張パックでできること
・メーターへのオープニング追加(ニードルスイープ)
・競技などでABSヒューズを抜くと使用できなくなるセンターディスプレイ機能の復帰
・レブランプ機能の追加 (’21年12月以降)

■ BOSS＋拡張パックのセットでさらにできること
・重ステ防止(スポーツ走行で急にパワステが効かなくなるのをかなり防ぎます)
・フラットフットシフト(シフトアップ時にアクセル全開のままクラッチを切ると、エンジン回転がある度制御されブーストを少々かけた状態になり、次ギアでのブースト待ちのロスが減ります)
・ローンチコントロール(風味。発進時にクラッチを切ってアクセルを踏み込むと、ブースト少々＋設定エンジン回転が保持されるので、ロケットスタートができます)
・パワステアシスト(ステアリングが軽くなります)
・コーナリングアシスト(純正の姿勢制御を調整し、ハンドルを切った以上に車を曲げます。逆も可)

上記のいくつかは開発中のものをブログの [スイフト] カテゴリーに載せています。またフラットフットシフトのサーキットテスト動画は以下をどうぞ。

動画ではスロットルでエンジン回転を調整と説明されてますが実は少し違ってて、シフトチェンジ時も電スロは100%、点火・燃料調整だけです。

BOSSにトラクションコントロールをカットする機能はありませんので同社製VSCキャンセラーとの併用が効果的です。

拡張パック使用時にはステアリングのクルーズコントロールスイッチが必要です。

フラットフットシフトやローンチコントロールを使用する場合、点火プラグのチェックをしばしば行ってください。異常燃焼のあとが見られた場合、プラグの熱価をあげてください。

使用にあたりECUの書き換えは不要ですが、バブリングやローンチコントロールモドキといったオプションが付けられている場合、一部機能は正常に動作しない可能性があります。

複雑な装置のためしばらくはタイヤラウンジ店頭(埼玉県皆野町)での予約取付のみ行われ、通信販売はありません。BOSSのアシスト系機能は車両に問題があるとESP不具合につながるため同時に点検も実施します。なお半導体不足の影響でしばらくは販売数が極めて少ないと思われます。

ご購入・お問い合わせはタイヤラウンジまで。ココアシステムズでは承りません。

先日GoProで撮ったローンチコントロール風味の車両外付け動画が、アームのネジを手で強く締めていたにもかかわらず、途中でずれていました。

増し締め用レンチが社外アクセサリーキットのおまけでついてくる場合がありますが、GoPro互換ネジはサイズがどれもびみょーに異なるので入らなかったり、板状なのですっぽ抜けたりと結構まんどくさいので、使いやすく手持ちの全ネジ対応のものを熱溶解積層3Dプリンター(FDM)で作りました。ページ最後でデータを公開します。

メインで使うのは持ち手があるレンチタイプで、ストラップでも付けてGoProと一緒に1,2本常備しておきましょう。

歯を8角(?)にしたので45°でネジにあいます。接触部がだいぶ小さいですが通常使用では強度に問題ありませんでした。ただ斜めに力をかけると壊れやすいので、頭の部分に親指や人差し指を添えて回すのがコツです。

薄口なので隙間があまりないネジも回せます。

丸いタイプは、3/8インチ(9.6mm)のソケットレンチと、12mmのメガネレンチに差し込んで使えます。力がかけられる4角も準備しました。ソケットは(見よう見まねで)ボールロックの溝もつけてあります。

■ 3Dデータ

素材はABS・PLAどっちでもいいですが個体差での微調整を考えると加工が楽なABSがいいかも。強度を上げるため内部充填率(インフィル)は100%にします。メガネレンチで使うタイプはサポート材とラフトが要るでしょう。個体差でネジが入らない場合は1%前後大きく印刷するとかするのも手です。

8角レンチタイプ
8角ソケットタイプ
4角ソケットタイプ
8角ナットタイプ
4角ナットタイプ

ご要望等は承りません。

タイヤラウンジと研究中のESPからのトルクダウン要求の通信を応用し、ZC33Sスイフトスポーツにてアクセル全開でゼロスタートを行うローンチコントロール風味の通信装置を試作しました。

このとき電スロ開度100%のままでエンジン回転をコントロールしているので、ブーストが多少かかった状態からロケットスタートできます。保持する回転数は任意に設定可能。

技術的には前輪と後輪の差が大きいときトルクを落として空転を多少抑えることもできますがコンディションにあわせた調整が大変そうなので、それならよけいな制御は無しにして、発進後はドライバーに任せる仕様にしました。

なおECUチューニングやスロコンなどでも無負荷時のエンジン回転キープはできますが電スロをあんまり開けないようにする仕組みなのでブーストもアイドリング程度で、タイムが縮まるような効果はあまり期待できないと思います。

■ 追記

この機能を組み込んだ競技用統合電子制御装置“BOSS”＋拡張パックが発売されました。

開発者向けです。他の方は読み飛ばしてください。

PIC18F25K50マイコンの内蔵USB機能を使いCDC(Communications Device Class)・仮想COMポート(VCP)でWindows PCと接続する装置について、2つの点が気になっていました。USBの仕組みはよくわからないまま試行錯誤でびみょうに解決できたのでまとめておきます。お困りの方は参考にしてください。

今後も本ページ内で追記・修正すると思いますが変更箇所は記しません。

まず1つめ。

Windows 10では長時間連続通信しても問題ない(ミスがあっても送受信できる)のに、Windows 8 / 7 / Vista / XP だとたまにエラーで通信が止まりそれ以降はUSBケーブルを抜き差しするまで送受信できなくなっていました。デバイスマネージャーでは普通に認識されたままです。

検索するとWindows 8まではOS標準ドライバー usbser.sys にこの問題があり、Windows 10でようやく修正されたということでした。USBインターフェースICを追加すれば全OS問題なしのメーカー製ドライバーで解決するでしょうが、それではUSB内蔵マイコンを選んだ意味がありません。usbser.sys にかわるドライバーも見つけられませんでした。

PICで異常が認識できるフラグがないか地道に調べると、MikroCの USB Device Library で Data interface IN endopoint とコメントされている番号のエンドポイントの STALL Enable bit (今回2だったので UEP2.EPSTALL)が通信エラーの瞬間から 1 になっていました。再送受信できるWindows 10でも同様です。なおこのビットをすぐクリアしても何も変わりませんでした。

2つめ。

装置とUSBをつないだ際にWindowsデバイスマネージャーでそのCOMポートにびっくりマークが付いて通信できないことがたまに起きるというPCがありました。こうなるとUSBケーブルを抜き差しするまで何もできません。

ふたたび地道に調べると、このときPICの内部的にはUSBケーブルを抜いたのと同じ状態になっていました。MikroCでは

USBDev_GetDeviceState() == _USB_DEV_STATE_SUSPEND

です。

ということで、それぞれ以下のように対策しました

1つめ。WindowsアプリがOSバージョンを調べ、8以前ならなら STALL Enable bit が立ったときこれのクリア(再エラーに備える意)とUSBのリセット、10以降なら無視、を装置との最初の通信で指示しておく

2つめ。装置USBの状態が変わったとき以下の順だったらUSBをリセットする(詳しくは後述の余談にて)。正しく認識されるまで繰り返される

_USB_DEV_STATE_ADDRESS
_USB_DEV_STATE_SUSPEND

USBのリセットは、USB Module Enable bit (UCON.USBEN) を 0 にして100ms前後ち 1 にするという感じ(Windows 10 / 8 / 7 / Vista)。ただXPは1,200ms以上のウェイトがないと通信再開に失敗する場合があります。USBENbit = 1 にしていいタイミングがわかる仕組みがあれば短時間化できそうですが見つけられませんでした(USBがdisable状態なのでムリなんでしょうね。UCON.SUSPND と UCFG.UPUEN の組み合わせでも“抜き差し”できますが同じようです)。

リセットすると1つめではこれの度にWindowsでUSB脱着音が鳴ります(ちょっと気になる)。2つめは全く違和感ありません。

Windowsアプリ側では通信異常時、少し待ってポート再設定と送受信の再開を行います。

うちでは上記のウェイトの時だいたい800ms(XPは1,300ms)で再接続できるようなので、早めにつながることがあるのも考慮して500ms(XPは1,000ms)後から再接続を100msごと10回繰り返し、だめならUSBケーブル抜けか異常としました。

余談です。PCによってUSB認識時の USBDev_GetDeviceState() の順序は次の2パターンありました。まずは、いまどきのPC。

1. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
2. _USB_DEV_STATE_ADDRESS
3. _USB_DEV_STATE_CONFIGURED
(失敗時 3. _USB_DEV_STATE_SUSPEND)

古いPC。OSにかかわらず(2008年製PC+Windows 10でも確認)、USBをいったん取り外す(?)SUSPENDが先に行われています。

1. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
2. _USB_DEV_STATE_SUSPEND
3. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
4. _USB_DEV_STATE_ADDRESS
5. _USB_DEV_STATE_CONFIGURED

USBケーブルを外すと以下の状態に。これは新旧変わりません。

1. _USB_DEV_STATE_SUSPEND

というわけで今のSUSPENDが実際にはどういう状態かという判断はこの直前が重要なようです。

A PIT オートバックス東雲が開発中の WRX STI (VAB) 用トラクションコントロールカット装置の技術協力を行いました。純正VDC OFFボタンの長押しでも電子制御が残るらしく完全カットを目指します。

実は過去にも挑戦していて、その時の方法ではABSも作動しなくなり装置としては0点でした。ABSヒューズを抜けば済むことです。

それでもどうにかならないかと共同研究を進めて1年、新しい方法でVDCをオフにすることができました。ABSも問題ありません。

近々サーキットテストを行う予定だそうです。純正OFFとそれほど変わらなければまた別の方法を考えます。

お問い合わせは A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまで。

タイヤラウンジと研究中のESPからのトルクダウン要求の通信を応用し、ZC33Sスイフトスポーツにてアクセル全開でブーストをある程度かけたままシフトチェンジができる通信装置を試作しました。

スイスポのトラクションコントロールではエンジン出力を落とすために点火遅角とスロットルを閉じる2つの制御が同時に行われますが、今回は点火遅角だけを用い、アクセル全開時にクラッチが踏まれたらこれを強めに入れました。

クラッチが踏まれた状態でもエンジン回転がある程度キープされブーストも0.5キロぐらいかかっているので、シフトアップのロスが少なくなっています。今後発売されるさらに大きいターボを回すとき特に便利でしょう。通常は点火カット(間引き)ができる社外エンジンECUが必要になる機能が、“風味”とはいえ純正ECUで実現できました。

動画ではアンチラグ風のバラバラ音がわかりやすいようゆっくりシフトチェンジしていますが、操作を素早く行えば減速感がほぼ無いまま次のギアで車速が伸びていくのでスポーツ走行ではかなりの武器になりそう。

ちなみにECUチューニングで行うバブリングでもパンパン鳴りますが、これが入るのはアクセル・スロットルオフ時でまた過給もされませんから、アンチラグとは異なり特に何かの役に立つものではありません。また音は未燃焼ガスが触媒で燃えたものだと思いますので、高温になるその触媒や後側O2センサーの寿命はわりと短くなるんじゃないでしょうか。理屈的には二次排圧の方が高くなるアンチ・アンチラグ、つまりラグですね(笑)。

■ 追記

この機能を組み込んだ競技用統合電子制御装置“BOSS”＋拡張パックが発売されました。

A PIT オートバックス東雲が開発する レヴォーグ VN5用アイドリングストップキャンセル装置の技術協力をしました。

デカいセンターディスプレイに表示されるボタンを2つタッチすることでアイドリングストップを止められますが、物理ボタンのように手探りで操作できないものをエンジン始動ごとに毎回行うのはなかなかまんどくさく、他車のようにアイドリグストップ切り替えボタンをアナログ的にタイマーリレー等で代理プッシュする簡便な装置も使用できません。

機能切替がディスプレイになっていることからもわかるようにここは通信で制御されており、そのあたりをいいあんばいに調整する装置を作ることで毎始動時のオフが実現できました。製品ではオン・オフのメモリ機能をつける予定です。

発売はもう少し先になると思いますが詳しくは A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまでお問い合わせ下さい。

そもそもガソリンがいっぱい必要なエンジン始動を何度も行うアイドリングストップは、消耗がはげしくなるバッテリーやセルモーターという点でも環境負荷が高くナゾな仕組み。エコ「風味」を求めたユーザーのための機能だとしても毎回有効にされる仕様はレヴォーグに限らず間違っています。今回作ったような装置が要らなくなるように自動車メーカーは考え直して欲しいですね、アフターパーツメーカーの商売的にはアレですが。

■追記 ‘21.09.19

この製品の続報や新型アウトバック対応についてご質問いただきますがココアシステムズではお答えできません。開発の A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまでお問い合わせ下さい。

トラクションコントロールなどでESP(ABS)がエンジンECUに対して出力を下げる“トルクダウン要求”という指示があることを “ZC33S スイスポ ESPからトルクダウン要求の通信” に書きました。

これが実走でどうなるかを、通常状態と、オリジナルの通信装置でトルクダウン要求を適度(?)に入れた状態を動画にしてみました。ターボ交換車両です。

アクセルペダルは全開ですが、点火時期を遅くする“ファスト”とスロットルを閉じる“スロー”のトルクダウン要求により、負荷の一部であるブーストはもちろん下がりました。

どういうわけか「素」でこんな感じの状態になっていてブーストがちょっとしかからないクルマがごくたまにあります。ECUチューニングの問題にされているようですが、タイヤラウンジでこれを修理した車両はエンジンECUとは無関係でした。ただ残念ながらこうなる原因はまだわかっていません。

お困りの方はタイヤラウンジに予約して車両を持ち込んで下さい。うちではご質問等を含め一切承っていません。

■ 追記 ‘21.08.31

このトルクダウン要求の仕組みを利用し、アクセル全開でブーストをかけたままシフトチェンジが行える装置を開発しました。詳しくはこちら

ダートラなど非舗装路でのスポーツ走行ではABSを止めて走る場合がありますが、ZC33S スイフトスポーツでこの状態にするとびっくりマークが点滅しディスプレイは故障表示固定されまあまあうっとうしい状態になります。

そこで異常状態がわかるようある程度のチェックランプを残したまま上記を解除する装置をタイヤラウンジと試作しました。

なお違法改造のためのチェックランプ消去等の依頼は一切承りません。

■ 追記

この機能を組み込んだ競技用統合電子制御装置“BOSS”＋拡張パックが発売されました。

ZC33S スイフトスポーツで、ESP(ABS)がエンジンECUに対して出力を下げる指示を行う通信の一部を、タイヤラウンジと見つけました。

整備書によると点火時期を遅くする“ファスト”とスロットルを閉じる“スロー”のトルクダウン要求があり、動画ではESPとエンジンECUの間に通信変換装置を取付け、それぞれかなり強め(データ的には4千段階で強弱可)の制御を入れて空ぶかしをした動画を撮りました。ファストとスローは同時にも入ります。

車を遅くする通信を見つけて何の意味があるかといえば、つまりこれを止めることができるようになるわけです。

タイヤラウンジが1年以上開発を続けているブレーキオーバーライドをキャンセルする装置”BOSS”がちょうどこの位置で通信制御を行っているので、スポーツ走行時に限定してよけいな制御が少しでも入らないようBOSSに機能追加をしたいところです。

ところでスイフトECUチューニングでブーストが上がらなくなることがあると一部で言われていますが、実はエンジンECUとは関係なく何らかのESP異常でこのようなトルクダウン要求が出ておりその症状になっている可能性も高いのではと想像しています。発進時にエンストしやすい車両はきっとこれでしょう。“ESPシステム要点検”の警告表示やそれっぽいダイアグが検出されない場合も多いのがわかりづらいところ。

とはいえこれであればECUを書き換えることなくタイヤラウンジが直していますので、お困りの方はご予約の上車両を持ち込んでください。一般のショップ･ディーラーでは難しいと思います。

なおうちではお問い合わせ・修理等は承っておりません。

診断機を使ったステアリング中立点設定やホイールアライメント調整を行う時にステアリングセンターをぴったりの位置にあわせますが、やってみるとわかりますけどこれが意外と難しいのです。いまの車はステアリング舵角などによってブレーキをつまんだりする姿勢制御が常に行われるため、舵角センサーと実走のゼロ位置をあわせるのはまあまあ重要。

ということで熱熔解積層型3Dプリンターで簡単な測定器を作ったので3Dデータを公開します。なおホーンがステアリングホイール面から20mm以上出ているものには使用できません。

上が全パーツ。積層方向もこの向き(白地面→天)がいいでしょう。

■ 今回の印刷条件 (お好きに変更ください)
素材PLA(反らなければ加工が楽なABS材がいいでしょう)・積層厚0.3mm・インフィル20%・サポート材あり・ラフトなし。
以下の[ステアリングサポート 表側]はあとで一部削るため、このパーツのみ底面ソリッドレイヤーを通常よりちょっと厚めにした方がいいかもしれません。詳しくは後述。

■ 印刷するstlデータ
・デジタル傾斜計ホルダー
・調整ガイド【2コ必要】
・ステアリングサポート 表側【2コ必要】
・ステアリングサポート 裏側【2コ必要】
・アルミ角パイプ用キャップ【2コ必要】

■ 他に必要なもの
・アルミ角パイプ 30 x 10mmを長さ50cm程度(ホームセンターで1mの角パイプを購入し100円ショップの300円金属のこぎりでカット、ヤスリで整えました。切り口はキャップで隠すのでだいたいで大丈夫)
・デジタル傾斜計(アマゾン) 単四電池2本別途
・平ヤスリ各種。幅10mm以下のもの必須
(・ベルトサンダーもあるとらく)

■ 組み立て

写真のように差し込んでいくだけですが、入らないところはヤスリで削ってください。アルミ角パイプ部分はしゅるんとスライドするぐらいのギャップがいいでしょう。PLAは硬いのでまあまあ大変です。角パイプの端に入れるキャップは削らず押し込み、パーツを入れ替える可能性があるので接着しないでください。ただ現状の形状ではどうしても抜けちゃうので結局はテープ止めもいるかもしれません。

もう一つ大変なのはステアリングサポートの表と裏の合体で、サポート材をつけた印刷でも[表側]パーツの円柱が垂れ下がるため[裏側]パーツの穴に差し込めません。そのため、[裏側]パーツが”まあまあ抵抗がある感じ”(重要)でスライドできるよう、垂れ下がった部分のみヤスリまたはベルトサンダーで形を整えます。やり過ぎると穴が空いちゃうので注意。先に書いたとおりこれを防ぐため[表側]パーツのみ底面ソリッドレイヤーを厚めに印刷しておくといいでしょう。

■ 測定

四角柱のガイドをお好みの基準位置に合わせた状態でステアリングホイールに(ゆるく)固定し、微調整します。
傾斜計ホルダーがホーンに当たる場合は外して別の場所に入れかえてください。
ディープコーン等でガイドが届かない場合は、ステアリングサポート[表側]パーツの別穴にアルミ角パイプを入れ替えてください。

■ 失敗

プロが毎日使用するような場合はきっとステアリングサポートの耐久性が問題になるので可動部をアルミパイプにしてみたんですが、見た目はかっちょいいんですけど、すべって固定できませんでした。樹脂のやわらかさが重要みたいですね。金属の滑り止め加工は今回の趣旨と異なるのでやめておきました。

ご質問やご要望、製作依頼等は承りません。

タイヤラウンジが開発中のZC33Sスイフトスポーツ用ステアリングアシスト装置(仮称)の技術協力をしています。

この装置により、スイスポのスポーツ走行時の不具合の1つ、頑張ったコーナリングで重ステになる問題が(確認の範囲内では)解決できました。どうも過度なハンドリングによる横転を嫌ったメーカーの制御だったようです。なおパワステ過負荷でのフェイルセーフはどうにもなりません。

さらにこれの研究過程でできたパワステのアシスト量を増やす機能と、電気的にオーバーステア・アンダーステアに調整するコーナリングアシスト機能も付く予定です。後者については偶然気付いたものですが、スイスポにはメーカーカタログに載っていない(?)ブレーキによる姿勢制御が(ブレーキを踏んでいない)通常走行中にも行われているようで、この効きを増減させることができます。

少し話は変わりますが1年近く前に発表した同社製ZC33S用ブレーキオーバーライド解除装置”BOSS”も未だ発売に至っていないのは、上記ステアリングアシストの各種機能がBOSS(に追加するプログラム)と連携する必要があり、その調整のためサーキット走行を未だ繰り返しているためです。

で、これらの設定UIができたので紹介します。画面やボタンを専用につくると製品代金が跳ね上がるため、全車装備のメーターとクルーズコントロールのボタンを使いました。スイフト以外の多くの車種ではスピードメーターと各種警告・オドメーターの連動が切れないのでほぼ使えない技です。なお製品では一部異なる可能性があります。

またこれを活用しオープニング(ニードルスイープ)もおまけで付けました。設定でオフにもできます。

■ 追記

この機能を組み込んだ競技用統合電子制御装置“BOSS”＋拡張パックが発売されました。

OBD2車両診断ポートに挿すだけでエアサスの内圧ゼロのドシャコタンにするユージーランドボディー製“ゼロシステム”の、200系(206/207)マジェスタ用、31セルシオ用の技術協力をしました。

200系マジェスタ。同社製ローダウンサスペンションアーム“SSキット”装着

31セルシオ。純正アーム

走行不可ですが、駐車場やオフ会、イベントなどでいちばんのシャコタンを手軽に実現できます。

さらにエアサスコントローラー調整中にまれに起きる、中途半端な車高で純正制御がロックしてしまう症状を復旧するお助け機能も装備しました。

ご購入はユージーランドボディーにて。

レクサスLS500 / 460・600h用はこちら

HKS F-CON V Pro 3.3/4.0と社外レースメーターを接続するDo-Luck製“V CAN BOX for General CAN(仮)”がMoTeCディスプレイロガーにも対応しました。技術協力。

手間と費用がかかるセンサー類の増設無しで主なエンジンコンディション情報を簡単に閲覧できるようになります。またディスプレイ側でGPS情報とあわせたログを取れば瞬間的な不具合の原因追及にも役に立つでしょう。

表示可能項目は姉妹製品“V CAN BOX for Racepak”の説明をご覧下さい。

この“General CAN(仮)”版はMoTeCの他にAIM、AEM用の設定ファイルが準備されています。また表示項目が少なくおすすめしませんがISO CANにも対応します。

ご購入・お問合せは Do-Luck まで。同社通販ページには現在未掲載です。

通信を勉強するため中古のBMW F10を購入しましたが、夜間の駐車時、ナンバー灯によるハレーションでバックカメラに景色がほとんど映らないのが気になっていました。いつかぶつけちゃいそう。

車種によっては特殊な設定(コーディング)でバック時にナンバー灯を減光することができますが、このF10には残念ながらその機能がありません。そこで、余っていた基板を改造して同じようにしてみました。

夜間のバック時の純正リヤカメラはこんな映り。後のクルマだけが見えます。

同じ停車位置でナンバー灯を減光させるとこの通り。実は横に塀があったことがわかります。

ただこれだけではリレーと抵抗だけの誰でも作れる装置と同じなので実際はもうちょびっと凝った仕組みになっています。詳しくは動画にて。

非売品です。

なお減光のフラグにするバック灯の出力はオシロで見るとわかりますが(車両ECUによる断線チェックのため)数ms幅の矩形波だったので同じような回路を作る場合は少し注意してください。

リフトアップで大径タイヤホイール装着のジムニーシエラ JB74W に、トラクションコントロールを全オフにするタイヤラウンジ製VSCキャンセラーをつけた時のことです。

ゆるいコーナーでもリヤがナゾのスライドをする非常に怖い挙動だったのが無くなりとてもスムーズになりました。

ジムニーにはオープンデフのリヤの空転を抑えるため勝手にブレーキをつまむブレーキLSDという機能が装備されています。たぶん大径タイヤにより車速やステアリング舵角などから計算されるヨーレートがセンサー値と大きくずれ、そのためオーバーステアと判断され過剰な制御がされていたのを、VSCキャンセラーの機能でスルーされたのだと思います。

クロカンなどでも入ったり入らなかったりする姿勢制御・スロットル調整に苦しめられるようですが、VSCキャンセラーでかなりの部分が気持ちよくなるはずです。ただブレーキLSDの代わりに機械式LSDは必要でしょう。

また逆にブレーキLSD標準装備のクルマで機械式LSDを使う場合もVSCキャンセラーが役に立ちます。車種違いですがGRスープラは未だブレーキLSDがカットできませんが、その状態で機械式LSDを装着してうまくコーナリングできなくなったクルマは多いです。

わりと高額になりますがVSCキャンセラーの改造でスピードメーターも正しく合わせられますので、ジムニーに関してはスズキ車に一番詳しいタイヤラウンジさんまでお問い合わせ下さい。

こちら と こちら の続き。

液晶ディスプレイ使ってます!という感じが少しするデザインにしてみました。市販タブレットとは違い低性能なため、画面書き換えが遅くなるグラフィックデータのパーツを極力減らしました。

前回のエヴァンゲリオン風の画面もつくり直しました。機能がほとんどわかりません(笑)。

集中リレー・ヒューズモジュールを操作するところです。最初に企業ロゴのオープニングが入りますがまだ公開に支障があるので省きました。なお色によるオンオフ状態はリレーモジュールからの通信です。エヴァ風画面はグラフィックデータが多く操作がもたつくのでもう少しチューニングが必要ですね。

A PIT オートバックス東雲による、A90 GRスープラのメモリ機能付き電動シートを取り外すのに必要な通信装置開発のお手伝いをしました。

RZ(とたぶんSZ-R)のグレードでは運転席シートが車両とCANで通信しているため、これまでRECAROやBRIDEなど社外シートに交換する場合、シート内蔵のモジュール一式を移植する非常に面倒な処理が必要でした。こうしないと始動ごとの異常警告やエアバッグのチェックランプが消えず車検に通りません。

そこでシートECUが無くても通信をいいあんばいにしておく装置を開発しました。サイドエアバッグキャンセルなどのアナログ的な処理は別途必要ですがシート側は一切いじらないので再取り付けでも中古販売でも好都合です。

なお助手席やSZの運転席でもシートヒーター制御の通信をしていますが、こちらは外しても安全装備では無いためメーター類に表示はされないようです。ただシート温度調整のボタンを押すと警告は出るようですし、診断機では通信異常のダイアグが検出されます。今のところこれの対策装置は作っていません。

詳しくは A PIT オートバックス東雲 オリジナルパーツ紹介ページ をご覧下さい。開発担当は小野さんです。A91やBMW Z4にも対応するそうです。なおココアシステムズではお問い合わせ等一切承りません。