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ZC33S スイスポ用チューニング電子装置“BOSS”まとめ

タイヤラウンジ製 ZC33S スイフトスポーツ用チューニング電子装置“BOSS(ビーオーエスエス)” の仕様がだいぶ変わったので最新情報で書き直します。技術協力品。

最初はBOSS(Brake Override Systems Selector)の名の通りブレーキオーバーライド(BOS / アクセルとブレーキを同時に踏んだときスロットを閉じる純正機能)のキャンセルを目的に開発が始まりましたが、車両CANのここに通信装置を入れるならあれもできるねこれもできるねと機能拡張が重ねられ、気付けばブレーキオーバーライドとはあんまり関係無いシステムになっていました。

BOSSシステムは以下3つの装置で構成されます。

・BOSS
・BOSS拡張パック
・VSCキャンセラー BOSS対応版 (※)

※ 通常版VSCキャンセラーのプログラムを変更します。Battle Bee Racing(タイヤラウンジ)製の他、CUSCO、SWK、R’s版が変更可能。もとのVSCキャンセル機能には一切変更ありません。

対応車両はZC33Sスイスポ1,2型MT全グレードで、ATは未確認です。

ただ半導体不足で生産量が極端に少ないため、販売数・方法に関してはタイヤラウンジのFacebookをチェックしてください。

 

単体および併用したときに追加される機能は以下のとおりです。☆がつくものはVSCキャンセラー作動中または純正ESP OFF中にのみ有効です。

BOSS単体で使用できる機能

■ ブレーキオーバーライド(BOS)キャンセル ☆

アクセルとブレーキを同時に踏んだとき電子制御スロットを閉じる純正の安全機能を止めます。左足ブレーキでアンダーステアを消したりするような走行ができるようになります

BOSS拡張パック単体で使用できる機能

■ メーターオープニング(ニードルスイープ)

始動時にタコメーターとスピードメーターの針をぐいーんと回します。かっこいい以外の効能はありません。詳しくは試作のこちら(YouTube)。製品では燃料ゲージ作動に影響が出ないようON後1秒してから動き始めます

■ ABS停止中の異常表示キャンセル

ダート走行時などABSを停止させるとき(エンジンルーム内ヒューズ [ABS MOT] 40Aを抜くのが簡単)、使用できなくなるセンターディスプレイ機能を復帰させます。通常の走行では使用しません。詳しくはこちら

■ レブランプ

ユーザが指定したエンジン回転を越えたことをメーターのハザードランプの点滅と音でお知らせします。音は純正の警告機能を利用しているため必ず一定時間鳴り続け、設定回転付近を頻繁に使う場合はずっと鳴ってよくわからないことになります。点滅は2パターン、音は有無が選択できますので、お好みにあわせてお使いください。詳しくはこちら

BOSS拡張パック+VSCキャンセラー(BOSS対応版)でさらに使用できる機能

■ 重ステ防止 ☆

スポーツ走行でコーナリング中に急にパワステが効かなくなる症状を抑えます。全てのパターンがわかっているわけではないので絶対直るとは言えません。制御方式が2モード選べ、その強弱が4パターンあります。蘇武喜和選手発案で最近追加したBモードがおすすめ

■ パワステアシスト ☆

パワステのアシスト量を増やしステアリングを軽く回せるようにします。調整4段階

BOSS+BOSS拡張パックでさらに使用できる機能

■ ローンチコントロール ☆

停車時にクラッチを切ってアクセルを踏み込むとブースト正圧の状態でユーザ設定のエンジン回転を保持するようになるので、そのままクラッチをつないでゼロヨンスタートができます。詳しくはこちら

■ フラットフットシフト ☆

アクセル(&スロットル)全開のままシフトアップができるようになります。クラッチを切るとエンジン回転がある度制御されブーストを少々かけた状態になり、次ギアでの待ちが減ります。詳しくはこちら

■ コーナリングアシスト ☆

純正の姿勢制御の効きを変更し、ステアリングを切った以上に車を曲げます。オーバーステア側・アンダーステア側それぞれ4段階調整

 

BOSS、BOSS拡張パックにはトラクションコントロールをカットする機能はありませんので、スポーツ走行には同社製VSCキャンセラーとの併用が効果的です。

BOSS拡張パック使用時にはステアリングのクルーズコントロールスイッチが必要です。

フラットフットシフトやローンチコントロールを常用する場合、エンジンECUチューニングでこの機能を使う回転域のノック感度を下げておくことをおすすめします。具体的な数値情報は持ち合わせていませんが、ECU対応はタイヤラウンジまたはオートプロデュース・ボスで受け付けています。また点火プラグのチェックはしばしば行ってください。

ECUチューニングでバブリングやローンチコントロールモドキといったオプションが付けられている場合、一部機能は正常に動作しない可能性があります。

お問い合わせはタイヤラウンジまで

 
 
 

フェラーリ458 社外サスペンションに必要な装置

ユージーランドボディー製サスペンションをフェラーリ458につけるにあたり、純正のダンピングコントロールシステムが無くなることでメーターパネルに表示される故障警告を消すダミー通信装置を、ユージーランドボディーと開発しました。

整備書には純正サスペンションECUは助手席フットレストにあると書かれていましたが見つからず、結局は運転席側の、アクセル・ブレーキペダルの“裏側”パネル内にありました。ここにたどり着くまでに丸1日かかりましたが、わかれば装置開発はいつも通りの感じで終了です。

装置テストで同乗しましたが、接地感が高い乗り心地の良いサスペンションでした。このあと四輪上げ下げする装置を取り付けるそうです。

お問い合わせはユージーランドボディーまで。なおダミー通信装置の単品販売はありません。

BMW F10 オートマチックホールドを自動ONする装置

BMW F10に、停車中ブレーキを踏んでいてくれる [AUTO H] ボタンを自動でON/OFFする装置をつくりました。AUTOを自動ってなんか変ですけどね。非売品。

数千円で売られる市販の代理ボタンプッシュ装置が使えるほど欧州車は簡単じゃないので、ありあわせの通信装置を改造し、メーターのCANを確認しながら制御します。

オートホールドをONにする条件は、始動中で、ドアが閉まっている、シートベルトをしている、ブレーキペダルを離しているか強めに踏んでいるという感じです。ブレーキは“ゆるく”踏んでいたらだめ。

まずは始動時にONにするつもりでしたが、直後はオートホールドの操作が受け付けられませんでした。少しあとだとブレーキペダルを離しかけて“ゆるい”と判定されキャンセルされる場合が多く、それにこの段階ではまだシートベルトをしていないかもしれないので、ちょっとうまくありません。シフトをDに入れた瞬間にもONにしてみましたが、これも“ゆるい”判定がままあります。ということでシートベルトを引っ張ってくるやつと同じ感じで初回15km/hを越えた時にしました。

次に、ブレーキペダルを強く踏み込むとONになるクルマがあるということらしいので、乗ったことないですが雰囲気をまねてみました。停車中に通常のペダル踏力よりさらに素早く強く踏み込むとON/OFFを切り替えます。[AUTO H] に手を伸ばすより断然らくちん。

オートホールドがじゃまになるバック時は、シフトをRに入れたときOFFにします。ただすぐ動き出したりブレーキ踏力が弱かったりで“ゆるい”判定でOFFにならないことが結構あってイマイチ。この“RでOFF”は無効にして、バック時も上の機能でブレーキを踏み込んで切り替える操作にまとめた方が混乱しないかも。ブレーキパッドの特性にもよりそう。

知らなかったんですが、オートホールドON時にエンジンを切るとパーキングブレーキがONになるんですね。それを利用すれば、オートホールドOFFでバック駐車、ペダルを踏み込んでON、エンジン停止で勝手にクルマが固定されます。発進時もシートベルトをしていればパーキングブレーキは自動解除されるので、STARTとDとRしか操作せずらくちん。

オートホールド機能は便利ですが、グローブボックスに手を伸ばしたりチケットを取ったりなど運転以外のことをするときは必ずシフトをPにするクセをつけましょう。身体をねじった拍子にアクセルペダルをさわり赤信号で発進してチビったことがあります。前にクルマがあれば自動ブレーキが入ったでしょうがその時は先頭で、タイミングによっては信号無視の交通事故でした。

この装置は非売品です。お問い合わせは承りません。

VAB WRX STI トラコンカット装置発売

A PIT オートバックス東雲から VAB WRX STI 用トラクションコントロールカット装置が発売されました。技術協力。

2021年末の筑波スーパーバトルで同社デモカーがベストラップ1分0秒080と良い結果だったのには本装置試作品装着による部分もあったようです。

純正VDC OFF時でもトラコンのエンジントルク調整が行われおりそれが「自然」なので制御が入っていることがほとんどわかりません。四駆でもともと安定性が高いクルマということもあると思います。この装置でオンオフ比較走行することで純正VDC OFFでもかなり制御されていることに気付くプロドライバーも多いです。

トラコン以外の、ABS類の機能は全て作動します。

アクセル全開のまま多少滑らせながらも四駆を生かしてコーナリングするような走りに効果的。逆にタイヤの限界を超えないような走行では違いはほとんど感じられないと思います。

ご購入・お問い合わせは A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまで。

レヴォーグ VN 用ドライブモードコントローラー発売

レヴォーグ VN5 用 A PIT オートバックス東雲製“ドライブモードコントローラー”が発売されました。技術協力。

過去掲載のように自動的にアイドリングストップをオフにする機能に加え、次いでご希望が多かったオートビークルホールド(AVH / 停車時にブレーキを踏んでいてくれる機能)をオンにする仕組みも追加しました。リバース時にはAVHをオフ(ノーマル)に戻しブレーキペダルだけで後退できる親切設計です。

詳しくは A PIT オートバックス東雲の紹介ブログをご覧下さい。

追記 : 取付説明書も公開されました。DIYは推奨しませんが参考にして下さい。

追記 : レヴォーグ VNH / WRX S4 VBH にも対応します。

[詳細] BMW 12.3インチAndroidナビ 取付・設定・改造

おおむね汎用品なので車種にかかわらずご参考にどうぞ。随時更新。

BMW F10に12.3インチAndroidタッチスクリーンディスプレイをとりつけました。Android 11/Snapdragon 662/メモリ 6GB/ストレージ 128GB品がAliexpressで$540前後(仕様によって様々です)。画面がかなりデカくなりました。純正ナビなどiDriveはそのまま表示され、画面をAndroidに切り替えればそっちもそこそこ純正っぽく使えるという面白い装置です。色味がみょうに白いのは後述の設定ミスのため。

記事は製品の細かい紹介と、すでに持っているひと向けに次の項があります。ご質問、作業依頼等は承りません。開発した装置類は非売品です。

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ZC33S スイスポ “BOSS”拡張パックにレブランプ機能を追加

新発売のタイヤラウンジ製のZC33Sスイスポ用 競技用統合制御装置“BOSS”拡張パックにレブランプ機能が追加されました。技術協力

設定エンジン回転到達をメーター内のハザード高速点滅と音でお知らせします。音は消すことも可能。もちろん外装のウインカーランプは点きません。

お知らせがハザードというのがなんともびみょーですが、車両のランプ類で流用できる中ではこれが一番わかりやすいものでした。まあお気に召した方だけお使いください(^^;)。

4000rpmに設定した上の動画ではそれより早くお知らせが鳴っているように見えますがこれは針(モーター)の遅れです。回転上昇が速い1,2速ではレブランプの方があてになるかもしれません。

この機能は12月発売以降のBOSS拡張パックに搭載されます。すでにお求めの方でこれが必要な方は無償バージョンアップしますのでタイヤラウンジまでお知らせ下さい。

 

■ 追記 ‘21.12.03

点灯パターン違いを追加しました。くだらないですけど上の高速ハザードよりわかりやすいかもしれませんね。

ZC33S スイスポ ローンチコントロール風味の装置を試作

タイヤラウンジと研究中のESPからのトルクダウン要求の通信を応用し、ZC33Sスイフトスポーツにてアクセル全開でゼロスタートを行うローンチコントロール風味の通信装置を試作しました。

このとき電スロ開度100%のままでエンジン回転をコントロールしているので、ブーストが多少かかった状態からロケットスタートできます。保持する回転数は任意に設定可能。

技術的には前輪と後輪の差が大きいときトルクを落として空転を多少抑えることもできますがコンディションにあわせた調整が大変そうなので、それならよけいな制御は無しにして、発進後はドライバーに任せる仕様にしました。

なおECUチューニングやスロコンなどでも無負荷時のエンジン回転キープはできますが電スロをあんまり開けないようにする仕組みなのでブーストもアイドリング程度で、タイムが縮まるような効果はあまり期待できないと思います。

 

■ 追記

この機能を組み込んだ競技用統合電子制御装置“BOSS”+拡張パックが発売されました。

PICのUSB機能でWindowsとVCP接続する時の不具合を少し解消

開発者向けです。他の方は読み飛ばしてください。

PIC18F25K50マイコンの内蔵USB機能を使いCDC(Communications Device Class)・仮想COMポート(VCP)でWindows PCと接続する装置について、2つの点が気になっていました。USBの仕組みはよくわからないまま試行錯誤でびみょうに解決できたのでまとめておきます。お困りの方は参考にしてください。

今後も本ページ内で追記・修正すると思いますが変更箇所は記しません。

 

まず1つめ

Windows 10では長時間連続通信しても問題ない(ミスがあっても送受信できる)のに、Windows 8 / 7 / Vista / XP だとたまにエラーで通信が止まりそれ以降はUSBケーブルを抜き差しするまで送受信できなくなっていました。デバイスマネージャーでは普通に認識されたままです。

検索するとWindows 8まではOS標準ドライバー usbser.sys にこの問題があり、Windows 10でようやく修正されたということでした。USBインターフェースICを追加すれば全OS問題なしのメーカー製ドライバーで解決するでしょうが、それではUSB内蔵マイコンを選んだ意味がありません。usbser.sys にかわるドライバーも見つけられませんでした。

PICで異常が認識できるフラグがないか地道に調べると、MikroCの USB Device Library で Data interface IN endopoint とコメントされている番号のエンドポイントの STALL Enable bit (今回2だったので UEP2.EPSTALL)が通信エラーの瞬間から 1 になっていました。再送受信できるWindows 10でも同様です。なおこのビットをすぐクリアしても何も変わりませんでした。

 

2つめ

装置とUSBをつないだ際にWindowsデバイスマネージャーでそのCOMポートにびっくりマークが付いて通信できないことがたまに起きるというPCがありました。こうなるとUSBケーブルを抜き差しするまで何もできません。

ふたたび地道に調べると、このときPICの内部的にはUSBケーブルを抜いたのと同じ状態になっていました。MikroCでは

USBDev_GetDeviceState() == _USB_DEV_STATE_SUSPEND

です。

 

ということで、それぞれ以下のように対策しました

1つめ。WindowsアプリがOSバージョンを調べ、8以前ならなら STALL Enable bit が立ったときこれのクリア(再エラーに備える意)とUSBのリセット、10以降なら無視、を装置との最初の通信で指示しておく

2つめ。装置USBの状態が変わったとき以下の順だったらUSBをリセットする(詳しくは後述の余談にて)。正しく認識されるまで繰り返される

_USB_DEV_STATE_ADDRESS
_USB_DEV_STATE_SUSPEND

 

USBのリセットは、USB Module Enable bit (UCON.USBEN) を 0 にして100ms前後ち 1 にするという感じ(Windows 10 / 8 / 7 / Vista)。ただXPは1,200ms以上のウェイトがないと通信再開に失敗する場合があります。USBENbit = 1 にしていいタイミングがわかる仕組みがあれば短時間化できそうですが見つけられませんでした(USBがdisable状態なのでムリなんでしょうね。UCON.SUSPND と UCFG.UPUEN の組み合わせでも“抜き差し”できますが同じようです)。

リセットすると1つめではこれの度にWindowsでUSB脱着音が鳴ります(ちょっと気になる)。2つめは全く違和感ありません。

 

Windowsアプリ側では通信異常時、少し待ってポート再設定と送受信の再開を行います。

うちでは上記のウェイトの時だいたい800ms(XPは1,300ms)で再接続できるようなので、早めにつながることがあるのも考慮して500ms(XPは1,000ms)後から再接続を100msごと10回繰り返し、だめならUSBケーブル抜けか異常としました。

 

余談です。PCによってUSB認識時の USBDev_GetDeviceState() の順序は次の2パターンありました。まずは、いまどきのPC。

1. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
2. _USB_DEV_STATE_ADDRESS
3. _USB_DEV_STATE_CONFIGURED
(失敗時 3. _USB_DEV_STATE_SUSPEND)

古いPC。OSにかかわらず(2008年製PC+Windows 10でも確認)、USBをいったん取り外す(?)SUSPENDが先に行われています。

1. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
2. _USB_DEV_STATE_SUSPEND
3. _USB_DEV_STATE_DEFAULT
4. _USB_DEV_STATE_ADDRESS
5. _USB_DEV_STATE_CONFIGURED

USBケーブルを外すと以下の状態に。これは新旧変わりません。

1. _USB_DEV_STATE_SUSPEND

というわけで今のSUSPENDが実際にはどういう状態かという判断はこの直前が重要なようです。

VAB WRX STI トラコンカット装置試作

A PIT オートバックス東雲が開発中の WRX STI (VAB) 用トラクションコントロールカット装置の技術協力を行いました。純正VDC OFFボタンの長押しでも電子制御が残るらしく完全カットを目指します。

実は過去にも挑戦していて、その時の方法ではABSも作動しなくなり装置としては0点でした。ABSヒューズを抜けば済むことです。

それでもどうにかならないかと共同研究を進めて1年、新しい方法でVDCをオフにすることができました。ABSも問題ありません。

近々サーキットテストを行う予定だそうです。純正OFFとそれほど変わらなければまた別の方法を考えます。

お問い合わせは A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまで。

 

■ 追記

A PIT オートバックス東雲より発売されました

ZC33S スイスポ アクセル全開シフトのテスト

タイヤラウンジと研究中のESPからのトルクダウン要求の通信を応用し、ZC33Sスイフトスポーツにてアクセル全開でブーストをある程度かけたままシフトチェンジができる通信装置を試作しました。

スイスポのトラクションコントロールではエンジン出力を落とすために点火遅角とスロットルを閉じる2つの制御が同時に行われますが、今回は点火遅角だけを用い、アクセル全開時にクラッチが踏まれたらこれを強めに入れました。

クラッチが踏まれた状態でもエンジン回転がある程度キープされブーストも0.5キロぐらいかかっているので、シフトアップのロスが少なくなっています。今後発売されるさらに大きいターボを回すとき特に便利でしょう。通常は点火カット(間引き)ができる社外エンジンECUが必要になる機能が、“風味”とはいえ純正ECUで実現できました。

動画ではアンチラグ風のバラバラ音がわかりやすいようゆっくりシフトチェンジしていますが、操作を素早く行えば減速感がほぼ無いまま次のギアで車速が伸びていくのでスポーツ走行ではかなりの武器になりそう。

ちなみにECUチューニングで行うバブリングでもパンパン鳴りますが、これが入るのはアクセル・スロットルオフ時でまた過給もされませんから、アンチラグとは異なり特に何かの役に立つものではありません。また音は未燃焼ガスが触媒で燃えたものだと思いますので、高温になるその触媒や後側O2センサーの寿命はわりと短くなるんじゃないでしょうか。理屈的には二次排圧の方が高くなるアンチ・アンチラグ、つまりラグですね(笑)。

 

■ 追記

この機能を組み込んだ競技用統合電子制御装置“BOSS”+拡張パックが発売されました。

レヴォーグ VN アイドリングストップキャンセラー試作

A PIT オートバックス東雲が開発する レヴォーグ VN5用アイドリングストップキャンセル装置の技術協力をしました。

デカいセンターディスプレイに表示されるボタンを2つタッチすることでアイドリングストップを止められますが、物理ボタンのように手探りで操作できないものをエンジン始動ごとに毎回行うのはなかなかまんどくさく、他車のようにアイドリグストップ切り替えボタンをアナログ的にタイマーリレー等で代理プッシュする簡便な装置も使用できません。

機能切替がディスプレイになっていることからもわかるようにここは通信で制御されており、そのあたりをいいあんばいに調整する装置を作ることで毎始動時のオフが実現できました。製品ではオン・オフのメモリ機能をつける予定です。

発売はもう少し先になると思いますが詳しくは A PIT オートバックス東雲 担当の小野さんまでお問い合わせ下さい。

そもそもガソリンがいっぱい必要なエンジン始動を何度も行うアイドリングストップは、消耗がはげしくなるバッテリーやセルモーターという点でも環境負荷が高くナゾな仕組み。エコ「風味」を求めたユーザーのための機能だとしても毎回有効にされる仕様はレヴォーグに限らず間違っています。今回作ったような装置が要らなくなるように自動車メーカーは考え直して欲しいですね、アフターパーツメーカーの商売的にはアレですが。

■追記 ‘22.01.19

オートビークルホールドの自動オン機能を追加し A PIT オートバックス東雲より発売されました。

3Dプリンターでつくるステアリングセンター測定器

診断機を使ったステアリング中立点設定やホイールアライメント調整を行う時にステアリングセンターをぴったりの位置にあわせますが、やってみるとわかりますけどこれが意外と難しいのです。いまの車はステアリング舵角などによってブレーキをつまんだりする姿勢制御が常に行われるため、舵角センサーと実走のゼロ位置をあわせるのはまあまあ重要。

ということで熱熔解積層型3Dプリンターで簡単な測定器を作ったので3Dデータを公開します。なおホーンがステアリングホイール面から20mm以上出ているものには使用できません。


上が全パーツ。積層方向もこの向き(白地面→天)がいいでしょう。

■ 今回の印刷条件 (お好きに変更ください)
素材PLA(反らなければ加工が楽なABS材がいいでしょう)・積層厚0.3mm・インフィル20%・サポート材あり・ラフトなし。
以下の[ステアリングサポート 表側]はあとで一部削るため、このパーツのみ底面ソリッドレイヤーを通常よりちょっと厚めにした方がいいかもしれません。詳しくは後述。

■ 印刷するstlデータ
デジタル傾斜計ホルダー
調整ガイド【2コ必要】
ステアリングサポート 表側【2コ必要】
ステアリングサポート 裏側【2コ必要】
アルミ角パイプ用キャップ【2コ必要】

■ 他に必要なもの
・アルミ角パイプ 30 x 10mmを長さ50cm程度(ホームセンターで1mの角パイプを購入し100円ショップの300円金属のこぎりでカット、ヤスリで整えました。切り口はキャップで隠すのでだいたいで大丈夫)
デジタル傾斜計(アマゾン) 単四電池2本別途
・平ヤスリ各種。幅10mm以下のもの必須
(・ベルトサンダーもあるとらく)

■ 組み立て

写真のように差し込んでいくだけですが、入らないところはヤスリで削ってください。アルミ角パイプ部分はしゅるんとスライドするぐらいのギャップがいいでしょう。PLAは硬いのでまあまあ大変です。角パイプの端に入れるキャップは削らず押し込み、パーツを入れ替える可能性があるので接着しないでください。ただ現状の形状ではどうしても抜けちゃうので結局はテープ止めもいるかもしれません。

もう一つ大変なのはステアリングサポートの表と裏の合体で、サポート材をつけた印刷でも[表側]パーツの円柱が垂れ下がるため[裏側]パーツの穴に差し込めません。そのため、[裏側]パーツが”まあまあ抵抗がある感じ”(重要)でスライドできるよう、垂れ下がった部分のみヤスリまたはベルトサンダーで形を整えます。やり過ぎると穴が空いちゃうので注意。先に書いたとおりこれを防ぐため[表側]パーツのみ底面ソリッドレイヤーを厚めに印刷しておくといいでしょう。

■ 測定

四角柱のガイドをお好みの基準位置に合わせた状態でステアリングホイールに(ゆるく)固定し、微調整します。
傾斜計ホルダーがホーンに当たる場合は外して別の場所に入れかえてください。
ディープコーン等でガイドが届かない場合は、ステアリングサポート[表側]パーツの別穴にアルミ角パイプを入れ替えてください。

■ 失敗

プロが毎日使用するような場合はきっとステアリングサポートの耐久性が問題になるので可動部をアルミパイプにしてみたんですが、見た目はかっちょいいんですけど、すべって固定できませんでした。樹脂のやわらかさが重要みたいですね。金属の滑り止め加工は今回の趣旨と異なるのでやめておきました。

 

ご質問やご要望、製作依頼等は承りません。

ZC33S スイスポ用ステアリングアシスト装置開発中

タイヤラウンジが開発中のZC33Sスイフトスポーツ用ステアリングアシスト装置(仮称)の技術協力をしています。

この装置により、スイスポのスポーツ走行時の不具合の1つ、頑張ったコーナリングで重ステになる問題が(確認の範囲内では)解決できました。どうも過度なハンドリングによる横転を嫌ったメーカーの制御だったようです。なおパワステ過負荷でのフェイルセーフはどうにもなりません。

さらにこれの研究過程でできたパワステのアシスト量を増やす機能と、電気的にオーバーステア・アンダーステアに調整するコーナリングアシスト機能も付く予定です。後者については偶然気付いたものですが、スイスポにはメーカーカタログに載っていない(?)ブレーキによる姿勢制御が(ブレーキを踏んでいない)通常走行中にも行われているようで、この効きを増減させることができます。

少し話は変わりますが1年近く前に発表した同社製ZC33S用ブレーキオーバーライド解除装置”BOSS”も未だ発売に至っていないのは、上記ステアリングアシストの各種機能がBOSS(に追加するプログラム)と連携する必要があり、その調整のためサーキット走行を未だ繰り返しているためです。

で、これらの設定UIができたので紹介します。画面やボタンを専用につくると製品代金が跳ね上がるため、全車装備のメーターとクルーズコントロールのボタンを使いました。スイフト以外の多くの車種ではスピードメーターと各種警告・オドメーターの連動が切れないのでほぼ使えない技です。なお製品では一部異なる可能性があります。

またこれを活用しオープニング(ニードルスイープ)もおまけで付けました。設定でオフにもできます。

 

■ 追記

この機能を組み込んだ競技用統合電子制御装置“BOSS”+拡張パックが発売されました。

マジェスタ・セルシオ OBD2に挿すだけ限界ローダウン

OBD2車両診断ポートに挿すだけでエアサスの内圧ゼロのドシャコタンにするユージーランドボディー製“ゼロシステム”の、200系(206/207)マジェスタ用、31セルシオ用の技術協力をしました。


200系マジェスタ。同社製ローダウンサスペンションアーム“SSキット”装着


31セルシオ。純正アーム

走行不可ですが、駐車場やオフ会、イベントなどでいちばんのシャコタンを手軽に実現できます。

さらにエアサスコントローラー調整中にまれに起きる、中途半端な車高で純正制御がロックしてしまう症状を復旧するお助け機能も装備しました。

ご購入はユージーランドボディーにて。

レクサスLS500 / 460・600h用はこちら

V CAN BOXがMoTeCに対応

HKS F-CON V Pro 3.3/4.0と社外レースメーターを接続するDo-Luck製“V CAN BOX for General CAN(仮)”がMoTeCディスプレイロガーにも対応しました。技術協力。

手間と費用がかかるセンサー類の増設無しで主なエンジンコンディション情報を簡単に閲覧できるようになります。またディスプレイ側でGPS情報とあわせたログを取れば瞬間的な不具合の原因追及にも役に立つでしょう。

表示可能項目は姉妹製品“V CAN BOX for Racepak”の説明をご覧下さい

この“General CAN(仮)”版はMoTeCの他にAIM、AEM用の設定ファイルが準備されています。また表示項目が少なくおすすめしませんがISO CANにも対応します。

購入・お問合せは Do-Luck まで。同社通販ページには現在未掲載です。

BMW ナンバー灯を減光しバックカメラのハレーションを抑える装置

通信を勉強するため中古のBMW F10を購入しましたが、夜間の駐車時、ナンバー灯によるハレーションでバックカメラに景色がほとんど映らないのが気になっていました。いつかぶつけちゃいそう。

車種によっては特殊な設定(コーディング)でバック時にナンバー灯を減光することができますが、このF10には残念ながらその機能がありません。そこで、余っていた基板を改造して同じようにしてみました。

夜間のバック時の純正リヤカメラはこんな映り。後のクルマだけが見えます。

同じ停車位置でナンバー灯を減光させるとこの通り。実は横に塀があったことがわかります。

ただこれだけではリレーと抵抗だけの誰でも作れる装置と同じなので実際はもうちょびっと凝った仕組みになっています。詳しくは動画にて。

非売品です。

なお減光のフラグにするバック灯の出力はオシロで見るとわかりますが(車両ECUによる断線チェックのため)数ms幅の矩形波だったので同じような回路を作る場合は少し注意してください。

集中リレー・ヒューズモジュール操作画面更新


こちらこちら の続き。

液晶ディスプレイ使ってます!という感じが少しするデザインにしてみました。市販タブレットとは違い低性能なため、画面書き換えが遅くなるグラフィックデータのパーツを極力減らしました。

前回のエヴァンゲリオン風の画面もつくり直しました。機能がほとんどわかりません(笑)。

集中リレー・ヒューズモジュールを操作するところです。最初に企業ロゴのオープニングが入りますがまだ公開に支障があるので省きました。なお色によるオンオフ状態はリレーモジュールからの通信です。エヴァ風画面はグラフィックデータが多く操作がもたつくのでもう少しチューニングが必要ですね。

GRスープラ 社外シート交換に必要な通信装置開発

A PIT オートバックス東雲による、A90 GRスープラのメモリ機能付き電動シートを取り外すのに必要な通信装置開発のお手伝いをしました。

RZ(とたぶんSZ-R)のグレードでは運転席シートが車両とCANで通信しているため、これまでRECAROやBRIDEなど社外シートに交換する場合、シート内蔵のモジュール一式を移植する非常に面倒な処理が必要でした。こうしないと始動ごとの異常警告やエアバッグのチェックランプが消えず車検に通りません。

そこでシートECUが無くても通信をいいあんばいにしておく装置を開発しました。サイドエアバッグキャンセルなどのアナログ的な処理は別途必要ですがシート側は一切いじらないので再取り付けでも中古販売でも好都合です。

なお助手席やSZの運転席でもシートヒーター制御の通信をしていますが、こちらは外しても安全装備では無いためメーター類に表示はされないようです。ただシート温度調整のボタンを押すと警告は出るようですし、診断機では通信異常のダイアグが検出されます。今のところこれの対策装置は作っていません。

詳しくは A PIT オートバックス東雲 オリジナルパーツ紹介ページ をご覧下さい。開発担当は小野さんです。A91やBMW Z4にも対応するそうです。なおココアシステムズではお問い合わせ等一切承りません。

ZC33S スイスポ ブレーキオーバーライド解除

以前からタイヤラウンジと研究していた ZC33S スイフトスポーツの純正ブレーキオーバーライドシステム(BOS)の解除ができました。

BOSはアクセルよりブレーキを優先する安全機能ですが、例えばブレーキを戻したりアンダーを消したりする左足ブレーキでも電子制御スロットルを閉じてしまうため、スポーツ走行では全く必要ありません。

またまた車種によってはブレーキスイッチ配線の加工で済む場合もありますが、このクルマでそれを行うとブレーキ液圧などとの変化が合わず様々なECUにダイアグが出てエンジン出力を抑える制御を入れてしまいます。あわせてメーターディスプレイに表示されるたくさんのエラー警告も非常にじゃま。

今回はそのあたりの通信を全ていいあんばいにすることでエラー表示もダイアグも無くBOS解除ができました。

 

■ 追記

この機能を組み込んだ競技用統合電子制御装置“BOSS”+拡張パックが発売されました。