カテゴリー : 解析

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ベンツ用ダウンシフトブリッパー対応車種広がってます

開発協力のユージーランドボディーさん製メルセデスベンツ用ダウンシフトブリッパー(仮称)は、office.M さんのご協力で 前回記載のSL55 から対応車種が増え現在 CLS55,  E63, CL55 でもお楽しみ頂けます。

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これまで見た全てのベンツで通信や操作のパターンが異なりその都度格闘しています。“全車対応”となるのはいつになることやら。。。

詳しくはユージーランドボディーさんまたはoffice.Mさんまでお問い合わせ下さい。

エボ10ヨーレートセンサーの実験

ご依頼で、ランサーエボリューション10(以下エボ10)のヨーレートセンサーの値を常時ゼロ(くるまが全く曲がっていない状態)にして入力する試験をしてみました。

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技術協力の、ぎゅんぎゅん曲がるようになると好評のDo-Luck製DTM2“試作機”のプログラムを変更し、G3モードでヨーだけ0になるよう設定。エボ10のG/ヨーレートセンサーはCANなのでアナログでちょいちょいととはいきません。

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キモになるS-AWCの、ACD/AYCの状態は、オリジナルのモニター(非売品)で確認します。CANでECUの生値を見るのでたぶん正確。

さて比較ですが、通常はリヤのAYCが内輪・外輪と動いてロールを消しつつクルマを曲げてくれるんですが、ヨーをゼロにすると内輪だけがすんごく働いてアンダーステアに。内輪差が吸収できないので、ダメなLSDのようにどこかがガタガタと音を立てていて心配になります(笑)。

ECU的には舵も横Gもあるのに車が曲がってないのは、例えば氷上でツーっと横滑りしているのと同じで、とにかくグリップが必要という状態。この制御、なるほどそうきたかって感じです。

ヨーはノーマルで、GをDTM2で調整というのが走行調整としてはやはりベターなモヨウ。

しかしこんな世界最高水準のAWD技術を捨てる三菱自動車には全く残念です。

アウディーTTの通信解析サポート

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輸入車チューニングで有名な ジェイファクトリーさん で、アウディーTTの通信解析サポートを行いました。

外車は過去に行ったメルセデスベンツの複雑怪奇なシステムが頭にあってちょっとゆううつな面もあったのですが、アウディーはフェイルセーフの部分が先進的で通信も国産車とは少し違うテイストな感じはしましたけど、ややこしいことは全部ジェイファクトリーさんから教われたこともあり、初回としてはおおむね順調に終了しました。

しかし外車のアルファベットと数字の組み合わせな車名(?)はなかなか覚えられませんです(笑)。

R35GT-R用新製品開発はじめました

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ドゥーラックさんとR35 GT-Rの新製品開発をはじめました。研究段階なので公開は控えますが、技術協力した同車種用アテーサコントローラー“DTM2”に次ぐ車両制御系電子パーツです。

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ちなみにこれは車両通信解析の途中で見つけたメーター表示。ギアポジションを示しており、現在「8速」です。もちろんGT-Rは6速トランスミッションなので通常表示されることはありません。このあたりをうまく使えば簡単なディスプレイ代わりになりそうです。

F-CON V Proの通信解析はじめてみました

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汎用エンジンコンピュータ“HKS F-CON V Pro”(ブイプロ)の通信解析をあるプロショップご協力の下すすめています。といっても走行データを記録するのに単に内部値が知りたいだけですが。

このバージョンのVProではデータモニター(プロショップ専用ソフトウェア内の機能)にある103項目のうち現在97項目が判明しました。

(追記 : 全部わかりました)

内部データがわかると燃料噴射量・点火時期がエンジン回転×負荷などからの想像ではなくECU(VPro)が指定した値(マップ・補正)として確認できるので特に不具合調査時に力を発揮します。

今年ワールドタイムアタックチャレンジ(WTAC/オーストラリア/10月)参戦のサポート車両2台はどちらもVProで動いており、うち1台は初参戦なので、指定燃料でのセッティングチェックにもいくらか役に立つのではと思います。

ココアシステムズは今年はWTACに行かないのでプロチューナーが現場で簡単に使えるものに仕上げる予定です。

#通信パラメーター等ご質問にはお答えできません

インプレッサ Gセンサー解析

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現行インプレッサGRB/GVBのGセンサーを準備してから2年間ほったらかしでしたがやっと通信解析を始めました。

詳しい内容はまだですが一つわかったことは暗号化された通信整合性チェックがありそれが約7京(70,000,000,000,000,000)パターンにもなりそうだということ。想像してはいましたがさすがにため息が出る数です。

これが全て判明すればDCCDコントローラーの製品化の第一歩になりますが、どれだけ時間を掛ければいいのか、というか時間を掛ければなんとかなるのかさえわからないのが解析作業の悩ましいところです。

追記 : 暗号化された整合性チェックは完全解析できました

ベンツ通信解析

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OEM製品開発のためメルセデスベンツの通信解析を行っています。

少々独特でわからないところがいくつかありますので時間をかけて一つずつクリアしていく感じです。

「通信解析」ってハイテク感たっぷりな言葉ですが実際にはとっても地味で根気の要る作業なんですよ。。。

ECU通信解析のための事前解析練習

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はじめて挑む車両の通信解析を行う前に、その車両につく無関係なECUを用いて机上で事前に解析練習をすることにしました。

今回の場合はこうすることで実車での作業時間がかなり短縮できる見込みです。

OEMですので詳細は伏せますが1,2ヶ月中には製品にしたいですね。

ちなみに写真の配線、ほんとはこんなにたくさん要りません。大半はECUの下に敷いてるだけです(笑)。

S2000RRにトラクションコントロールを

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S2000RRにトラクションコントロールをつける開発を始めました。波形は手でぐるんと回した時の車輪速センサー出力。先日のナックルとは別のもので、先ほどトップフューエルさんから送っていただきました。

TopFuel/VOLTEX S2000RRは現在800馬力でタイヤ空転によるロスも大きく、アクセルコントロールよりずっと早くコンピュータが空転状況に応じたエンジン出力調整をすることでこれを少しでも減らしていくことが目標です。

このクルマで使用しているエンジンECUのHKS F-CON V Pro(通称金プロ)にはMoTeCなどのようなトラクションコントロール(のオプション)機能が無いため、前後車輪速差を中心に制御率を決める装置をつくり、F-CON V Proで出力を補正という感じに。

ただエンジンECUについては専門外ですので、トップフューエルさんにはもちろん、Light Speed Japanさんにもご協力いただきセッティングをつめていきます。

ABS ECUのセンサー接続チェック

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ABSユニットも準備し、車輪速センサーをつなげて計測というか解析というかなんちゅうか本中華、まあ見ています。ABSのメカとECUが合体しているため不思議なカタチ。

ECUによる車輪速センサーの接続チェックもさすが最近のモノは厳しく、断線・短絡はもちろん、相手が正規のセンサーかどうかも確認していました。まずはこのあたりを対策してみます。

車輪速センサー計測

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ある最近のクルマの車輪速(ABS)センサーの計測をしています。

センサー向かいのハブまたはドライブシャフト側はつるんとしており、昔のクルマのようなギア状の切り欠きがありません。どういう製法かわかりませんが、それでもセンサーがちゃんと回転を計測できるようになっています。

目詰まりなどを気にしなくていいからできたことだと思いますがそこに設定されたON-OFF-ONの間隔がごく短く、「ハブをリズムよく手で回す」というハイテク調査ではクルマが1mm移動したこともわかる仕様なモヨウ。高性能なABS・トラクションコントロールを実現するにはここまでの精度が必要なんでしょうね。

先日車輪速から車速パルスをつくる装置を作ったのですが、車輪速センサーがつながるABSの通信データを利用したのは今思えば正解でした。こんなに細かい車輪速パルスをそのまま使うのはだいぶ面倒です。安全性に影響するかもしれませんし。

とはいえやってみるんですけどね。

CR-Z用に、車輪速による車速生成装置を製作

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TopFuelさんで製作中のKR-Z(他車エンジン・トランスミッション換装のCR-Z)用に、車輪速(CAN)から車速パルスを生成する装置をつくりました。写真はCR-Zの最大スピード表示値(テストで500km/h時のデータ入力中)。

CR-Zはトランスミッションに取り付けられたセンサーから車速を拾うタイプだそうですが、このクルマはシビックTypeRのトランスミッションを使用しているため周波数があわず実際の何倍もの速度が表示されます。メーターが実用にならないのはもちろん、目一杯まで引き上げられたスピードリミッターにも高速道路巡航前に到達してしまいます。

周波数を変換する簡易な装置でもよかったのですが、通信データ中の車輪速から車速パルスを作ることで、このKR-Z専用では無く比較的汎用になりそうなものができました。他車使用時は通信解析をする必要がありますがそれ自体はさほど手間ではありません。

現在価格等一切決まっていませんがメーター誤差に悩むCR-Zユーザさんはトップフューエル森本さんまでお問合せください。

KR-Z(改造CR-Z)のエラー対策完了

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三重TopFuelさんで昨日から作業していたKR-Z(エンジン・トランスミッション換装のCR-Z)のモーター・バッテリーを取り外した事によるエラー表示の対策ができました。

ディスプレイの警告は全部消え、対策後には(すでに外された)バッテリーの残量表示も追加されています。もちろんにせもの。バーが中途半端だったのでこの後MAXに書き換えておきました(笑)。

アシストモーター用ECUの通信をダミー装置で再現し入力しているため診断機をつないでもエラー(DTC)一切無しです。

このクルマはもう少し手直しを行ったらECUセッティングに入れるそうでとても楽しみ。

丸々2日間お付き合い下さったトップフューエル森本さんどうもありがとうございました。

KR-Z(改造CR-Z)のエラー対策中

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TopFuelさんで製作中のCR-Z。

K24A(2.4lエンジン)+TypeRトランスミッション換装という日本初(世界初?)の試みはエンジン始動&実走までOKとのことでしたが、ハイブリッドシステムを外したことによるメーターディスプレイのエラー表示が消えずうちが対応中です。

ハイブリッドシステムから車両につながる2系統の通信の内1本は比較的簡単に対応できたので「IMAエラー」は消えたのですが、メインのもう1本に苦戦中。(すでに取り外されたアシストモーター用)バッテリー充電不具合が点灯します。バッテリー残量はダミーECUで偽装してみましたがなにかまだ足りない模様。

定休日のところ無理言ってエンジニアの森本さんには明日も出社いただき一緒に作業を続けます。

興味ある方はトップフューエルさんまでお問い合わせください。なお車両製作記は10日発売のOPTION2誌掲載とのことですのでそちらもあわせてどぞー。

エボ10 AYCのすごさの一端を発見

エボXの通信解析中にACDとAYCの効き(目標値)らしきパラメータを発見したのでその確認のために私有地にて確認走行を行っていました。そこで思いきりUターンをした時のデータに興味深い内容がありましたので紹介します。

※ ACD/AYCについてはメーカーの説明をご覧下さい(ちゃんとした説明が無くなってしまいました。ちゃんとしてないのはこちら)

グラフがその時の内容で時間は5秒弱。ステアリングやスロットル、Gなどのログを取ってなかったので下記は想像も混じってます。

横軸3〜10まではクルマを曲げようとAYCはリヤが外に出る方向(グラフ下側)に作用していますが、たぶんスライドが始まった横軸11にACDを立ち上げ車両を安定させ、またAYCを逆方向に動作させ一瞬「カウンター」をあてています。この間ハンドルは同じ方向に切ったまま。そしてターンも終わりACDの拘束が収まる時に再度の「カウンター」で残ったヨーを殺してるような動作です。いわゆる「おつり」防止。

サーキット走行でもエボ10ではスピンの気配がないのはこのような高度な制御が常に行われているからなんですね。AYCは曲げるためだけの装置ではありませんでした。感動。

エボX用S-AWCコントローラ(開発中)の効果を確認するためこのACD/AYCモニターを製作中です。CANなのでOBD2ポートに差すだけ。モニターの市販予定はありませんが来年のオートサロンには展示するかもしれませんのでぜひVOLTEXさんブース内ココアシステムズまで遊びに来てください。

追記 : 完成した本技術は Do-Luck製“DTM2” に採用され現在発売中です

86解析ちゅー

今をときめく86をお借りし、ある電子機器の開発協力のため通信解析を行ってます。

BRZも同じでしょうけど、スバルかトヨタかボッシュか、対象にしてる各ECUをどこがつくったかわかりませんがだいぶいやらしいです。

まいったなあ。

追記 : なんとかなりました。よかったー。

追記2 : あんまりなんとかなってませんでした。どうしよー。

追記3 : 今度こそなんとかなった気がします。この6日間みっちりフルバケ拘束でした(笑)。

エボ10のGセンサー解析一段落

昨日の続き。

プログラムの類推結果からルールを拡張し、それをプログラムに反映してさらに類推が深くなり、また拡張して…をひたすら繰り返し、7京(7の後に0が16個つく)パターン全て判明しました。

何十時間も暗号解読(??)をしたのは何年か前にECU読み書きプログラムを作った時以来でした。見つかるかどうか全くわからない計算パターンを探すのはやっぱりつらかったです。

追記 : 完成した本技術は Do-Luck製“DTM2” に採用され現在発売中です

エボ10用Gセンサーまだ解析中

S-AWC(ACD/AYC)コントローラー製作のためのGセンサー通信を未だ解析中です。

これまでも書いたとおり、通信の中でGやヨーを見ることは簡単ですが、コントロールのためにその値を変更するとなるととたんに難度が上がります。通信が正しいかどうかのチェック算出方法がブラックボックス化されているため再現できず、値を変更できないのです。無視してわずかでも変えると即、通信エラー。

で、この数日間ひたすら通信を見続けようやくルールの一部がわかってきたので、これを元に通信記録からまだ判明していない部分を類推するプログラムをつくりました。

そこからさらにどんなルールが見えてくるのか、ちょっと楽しみです。

S-AWCコントローラー開発難儀中

すっかりご無沙汰していたエボ10用S-AWCコントローラーの開発を再開しています。

S-AWC ECUとGセンサーの通信を受け渡しするテスト機は実車で長時間動作しており、また机上ではGセンサーのプロトコルもほぼわかったつもりでした。というのが先週までのこと。

センサーの値を適切に調整するのが装置の原理なので解析済の内容にしたがってGセンサーの通信を変更しS-AWC ECUに入力するのですが、なぜかうまく動作しません。

なぜだー。

追記 : 完成した本技術は Do-Luck製“DTM2” に採用され現在発売中です

M-sportsさんで新製品開発

富山市のチューニングショップ M-sports さん(地図)のご協力で新製品の開発を行いました。

定休日のところ無理言って開けていただき、店主の水山さんにはつきっきりで解析・取り付け作業をサポートしてもらいました。ありがとうございました。

製品は近日中に発売予定です。