アルト用リミッターカット装置に車速パルス出力追加

DSC_0660

バトルビーレーシングさん開発中のHA36Sアルト(ワークス/ターボRS)用スピードリミッターカット装置に、車速パルス出力がテスト装備されました。技術協力品。

2パルス5V限定ですが249km/hまで対応しています。

ただ仕様がまだ確定していないため製品では省かれるかもしれません。

スピードリミッターカッターの発売日は未定です。

ベンツのアクセルペダル故障内容確認

DSC_0598

メルセデスベンツのスロットルペダルが故障したとのことでその献体を分解してみました。二系統あるペダル出力のうち低電圧側が電源電圧に張り付くという不具合です。

スロットルコントローラを使っていると壊れやすいといううわさもあるようで、技術協力のダウンシフトブリッピング装置も他人事(?)でなく気になります。

最初に結果を言うと(少なくともこのペダルの故障に関しては)スロコンなどの後付装置は全く無関係でした。

DSC_0599

樹脂とシール剤が大変硬く超音波カッターで切り刻んでようやく分解できた計測部分は可変抵抗では無く、磁力の変化により角度を測る半導体センサーでした。スライド接点と異なり非接触なため耐久性に優れますが、しかしうまくできているものです。

DSC_0637

センサーの1つが故障しているのかと思いきや、よくよく基板を見るとスルーホールがはがれています。つまり断線状態。センサーは正常でした。

もし他に壊れているペダルも同じなら製造不良に近いかもしれません。なおこのスルーホール、省いた方がシンプルな回路設計ができたはずという悲しい(というかナゾな)もの。

そうそうこの状態でしたら直すのはすぐですがここに至るまでが非常に大変なので、修理は承りません。新品ペダルを購入するのがベストです。

Attack 2016 筑波サーキット

IMG_1557

筑波サーキットで2/27に行われた Attack 2016 に少しサポートしているチーム九州男児/宮田GT-Rが参戦のためお手伝いに行ってきました。

この仕様での筑波の走行データが無いためうち的には単にログを取っただけでしたが、それでも今回ボディショップオガタさんの尽力でセンサーが増えたことにより四駆とブレーキに少し改善できるポイントが見つかったため、これからのセッティングにも生かせるかもしれません。

ちなみにベストラップは54秒9でした。

熊本からの往復3,200km、おつかれさまでした。

アルトワークス用スピードリミッターカッター デモ動画

リフトであげた空走状態での、HA36Sアルトワークス用試作スピードリミッターカット装置のデモ動画です。バトルビーレーシングさんへの技術協力品。

トラクションコントール(ESP)のカットには、BBR製VSCキャンセラーを使用しました。

一般的にはリミッターカットのために車速信号を途中で止めるとスピードメーターもそこで停止します。この製品では軽自動車のリミッター速度140km/hを越えても動作するよういいあんばいにしておきました。ただOBD2ポートから得られる車速情報は残念ながら途中停止しています。

追記 : 制御に少し不具合が見つかったため、製品では動画と異なり、140km/hを少し越えたあたり(実車速130km/h)でスピードメーターは停止します。またOBD2ポートから得られる車速情報も同様に停止します。

発売は未定ですが、詳しくはバトルビーレーシングさんへ。

アルトワークス用スピードリミッターカッター開発中

DSC00915

アルト ワークス(HA36S)用スピードリミッターカット装置開発の技術協力を行っています。

DSC00913

エンジンECUに入る信号を調整することで、まだリフト上での空転状態ではありますが、5速・レブリミットで170km/hオーバーを記録しました。ちなみに軽自動車のスピードリミッターは140km/hです。

この車両は5速MTの二駆でしたが、近いうちに四駆でも確認します。ターボRSもそうですがAGS(セミオートマ)車は専用ECUがトランスミッションからの車速も見ててちょっと難しそうなのでしばらく後に。。。

今のところ車速信号をごまかしたことによるスピードメーターの表示異常が出ていますがこれは後日対策してみます。

発売日未定です。詳しくはタイヤラウンジさんへ。

圧力センサー内蔵シフトノブをVProで使用する変換装置

DSC_0524

シーケンシャルトランスミッション(*)用に販売されている圧力センサー内蔵シフトノブを F-CON V Pro 3.3 で使用するための変換装置を製作しました。

(*)ギアの切り替えをシフトレバーの前後だけで行うギアボックス

お預かりしたこのノブは押すまたは引く強さで出力電圧が変わる仕組みでしたが、VProで点火カットなどを行うには12VかGNDの入力が必要なためそのままでは認識されません。この装置は、昭和っぽいボリュームダイヤルで前後それぞれ圧力を設定し、それ以上の力がかかったときVProに入力します。

きっとアクセル踏んだままシフトアップできたりするのでしょう。

温度検知型スイッチング装置

DSC_0470

庫内の温度管理をしたいとのことで、温度センサーによるAC100Vスイッチング装置を製作しました。

ご依頼の内容はこれだけでしたが、社内で多くの方が装置の横を通ることを想定して設定のロック・保存機能と、温度異常やセンサー断で警報が鳴る仕組みも勝手につけておきました。準備した大音量警報ブザーが予想以上にデカく外付けするしかなかったのがちょっと残念です。

ベンツのシフトダウンボタンをパドルに変更

DSC00892_

メルセデスベンツ SL55 AMG (R230前期)のシフト”ボタン”を”パドル”に変更する技術協力を行いました。取り付け等は全てユージーランドボディーさん

DSC00898_

先のパドル部分ですが、もとはこのようなボタンでした(別の車両)。

SL350にパドルを新設した時にわかっていましたがこのボタンと純正後期パドルでは動作時の電気特性(?)が全く違いましたので、同じ動作をするよういいあんばいにしました。

もともとボタンも押しやすいのですが、パドルだとグリップ位置がずれてても確実に握れるので、ハードな運転時にはこちらの方がいいかもしれませんね。見た目もレーシーですし。

詳しくはユージーランドボディーさんまで。

ベンツR230にパドルシフトを装着

DSC00881

パドルシフトがついていないメルセデスベンツSL350(R230前期)で純正パドルが動作するようにしました。またブリッピング機能も追加しました。ユージーランドボディーさんへの技術協力。

DSC00885

同時期のSL55 AMGには純正でパドル(ボタン)が装着されているので小加工でいけるかもと期待しましたが残念ながら非対応でした。パドルの配線が接続されるシフトゲートはAMGとだいたいおなじかたちですがプログラムが異なるようです。

今回もう1つ問題があり、このクルマのオートマにはマニュアルモードが無いためパドルやレバーで [D] → [4] → [3] とダウンしても実際に内部のギアが切り替わるとは限らず、同時装着ご希望のブリッピング装置(スマートシフトコントローラー)の動作条件が拾えません。

何日かユージーランドボディーさんと研究し、結果どちらも車両CANの通信をいいあんばいにすることで解決しました。

ブリッピングがあるとパドル操作がすんごく楽しいので興味のある方はユージーランドボディーさんまでお問い合わせ下さい。スマートシフトコントローラーは現在この年代以降の E, CLS, SL, SLK, S, CL クラスの純正パドル装着車に対応しています(AMG含む。一部年式未確認)。パドルの追加は現車あわせが必要です。

ReadyNAS 316メモリ交換

DSC_0337

NAS (ネットワークにつながるディスクドライブ?)の1台に Netgear ReadyNAS 316 を使ってるんですが、純正内蔵メモリは 2GB のふつうの SO-DIMM DDR3-1333 だったので、これを 4GB のものに交換してみました。ReadyNAS 316 の CPU (Atom / Cedarview) がサポートする最大容量です。

分解はそこそこまんどくさいです。

DSC_0331

矢印右が元々入ってたメモリ。

交換後は Boot Menu からメモリチェックを行うべきなのですがファームウェア 6.4.0 から本体のタッチパネルが動かなくなってチェックできないので「ちゃんと動いてますように」と祈りながら使ってます。今のところだいじょうぶ。

さて使用感ですが、違いはわかりません。なんか気分いいけど信頼性はちょっと落ちたという感じですかね 。

ハスラー用VSCキャンセラー試作機完成

DSC00873

Battle Bee Racingさん開発の、HUSTLER(MR31S/MR41S)用トラクションコントロールカット装置“VSCキャンセラー”の試作機ができました。近日発売予定みたいです。
技術協力しました。

DSC00868

これまでのVSCCシリーズ同様OBD2ポートへのポン付けで、またエンジン再始動時にも直前のESP状態に復帰するためOFFへのし忘れがありません(VSCC常時接続時)。

お問い合わせ・ご購入はタイヤラウンジ/バトルビーレーシングさんまで。

追記: 発売されました。タイヤラウンジさんのオンラインショップでどぞー

ベンツ 車高調取り付け時に必須の電子パーツ

DSC00858

メルセデスベンツ W221(Sクラス) に車高調整式サスペンション(以下車高調またはシャコチョー)を取り付けた際にメーターパネルに表示されるエラー表示を消す装置の技術協力を行いました。ユージーランドボディーさん開発。

追記 : W220, CL(W216, W215), SL(R230)にも対応しました。車両持ち込みでしたらCLS(C219,C218)用もたぶん開発可能です。

追記2 : W216 BRABUSにも対応しました。BRABUS専用のV-max-Unitが制御に絡むため、上記対応車種でもBRABUSは車両持ち込みによる確認・解析が必要です。

DSC_0115

純正のエアサスやABC(油圧サス)が故障したとき修理代が大変高額なので代わりに車高調にする場合が多いようですが、ただこうするとサスペンションECUが車高や圧力を管理できなくなるため必ずエラー警告が出ます。今回技術協力した装置はこのECUの通信をエミュレートしてサスペンション系システムは問題ないですよ〜と偽装するため、車高調取り付け時にも「正常」なメーター表示を実現します。他に異常が無い場合はもちろん”コショウガ0″です。

ユージーランドボディー製サスペンションご購入の方のみの販売となるようですのでベンツユーザーさんやショップさんは気にとめておかれるといいと思います。

お問い合わせはユージーランドボディーさんまで。

エボ10用メーターオープニングほぼ完成

テストを続けていた開発車両のランサーエボ10メーターに“オープニング”をつける装置がほぼ完成しました。

CANブリッジ(非売品)を使い車両の通信を自由に改変する仕組みのため、ついでにスピードメーターを水温計にする、エンジン回転・車速のピークホールドを表示する機能も追加しました。

今後はさらなる装置(ハードウェア・ソフトウェアとも)の改良と、また機能追加も行っていきます。

ご要望があれば市販化も検討しますが、まあ技術デモ(趣味)ですね。

エボ10のメーターに“オープニング”をつけるテスト

開発車両のランサーエボリューション10の(地味な)メーターにいまどきっぽいオープニングをつけるテストをしています。

CANの通信を改変しているためメーターユニットに直接アナログ的に配線されてるものは点灯できません。あと音が勝手に出ちゃうウインカーは点けませんでした。

まだ机上で動いているだけですが今後実車でも試してみます。こんなきれいには表示できないと思いますが。。。

もう少し機能をつける予定ですがただ価格があわないので市販予定はありません。技術デモみたいな感じですね。

ベンツ用ダウンシフトブリッパー対応車種広がってます

開発協力のユージーランドボディーさん製メルセデスベンツ用ダウンシフトブリッパー(仮称)は、office.M さんのご協力で 前回記載のSL55 から対応車種が増え現在 CLS55,  E63, CL55 でもお楽しみ頂けます。

DSC00823

DSC00837

DSC00845

これまで見た全てのベンツで通信や操作のパターンが異なりその都度格闘しています。“全車対応”となるのはいつになることやら。。。

詳しくはユージーランドボディーさんまたはoffice.Mさんまでお問い合わせ下さい。

技術協力のR35GT-R用TPMSキャンセラーが発売

11755815_1096267433735021_4115825812597334677_n

技術協力の、Do-Luck製R35GT-R用タイヤ空気圧モニターキャンセラー“TPC”が発売されました。

ホイール交換してディーラーで診断機による有償のセンサー再登録をしなかったり、そもそも空気圧センサーが装着できないホイールだったりで表示されるメーターパネルの“タイヤ空気圧警報システム異常/販売店で点検下さい”という警告を無くすことができます。毎回のキーオンで出るため頭にくるんですよね。

11694006_1096267533735011_4857954806825998809_n

登録済みホイール装着時には自動でノーマル制御に戻るためマルチファンクションディスプレイで空気圧を確認することができます。

エボ10ヨーレートセンサーの実験

ご依頼で、ランサーエボリューション10(以下エボ10)のヨーレートセンサーの値を常時ゼロ(くるまが全く曲がっていない状態)にして入力する試験をしてみました。

DSC_8534

技術協力の、ぎゅんぎゅん曲がるようになると好評のDo-Luck製DTM2“試作機”のプログラムを変更し、G3モードでヨーだけ0になるよう設定。エボ10のG/ヨーレートセンサーはCANなのでアナログでちょいちょいととはいきません。

DSC_8531

キモになるS-AWCの、ACD/AYCの状態は、オリジナルのモニター(非売品)で確認します。CANでECUの生値を見るのでたぶん正確。

さて比較ですが、通常はリヤのAYCが内輪・外輪と動いてロールを消しつつクルマを曲げてくれるんですが、ヨーをゼロにすると内輪だけがすんごく働いてアンダーステアに。内輪差が吸収できないので、ダメなLSDのようにどこかがガタガタと音を立てていて心配になります(笑)。

ECU的には舵も横Gもあるのに車が曲がってないのは、例えば氷上でツーっと横滑りしているのと同じで、とにかくグリップが必要という状態。この制御、なるほどそうきたかって感じです。

ヨーはノーマルで、GをDTM2で調整というのが走行調整としてはやはりベターなモヨウ。

しかしこんな世界最高水準のAWD技術を捨てる三菱自動車には全く残念です。

ベンツ用ダウンシフトブリッピング装置

IMG_1345

ユージーランドボディーさん開発のメルセデスベンツ用ダウンシフトブリッピング装置の技術協力をしました。

一世代前のベンツはATのシフトチェンジ時にエンジン回転をあわせる制御(ブリッピング)がないため、特にチェンジが早いAMGでは高回転でのシフトダウンでリヤタイヤがロックすることも多く、せっかく付いているパドルシフトがあまり生かせない状態だったそうです。

そこで車両情報を見ながらいいあんばいにブリッピングしてくれる装置を開発なさいました。

下の動画は停車時のデモです。音付きでご覧下さい。なお実際の製品は3速以上でのみ動作します。

詳しくはユージーランドボディーさんまで。

CANによるスイッチング装置 親機・子機

DSC_8508

CANによる車両情報にてソレノイドを駆動させたいというご希望でスイッチング装置を製作しました。

ショップが持つことになるタッチパネル液晶(親機)でアクセル開度・車速・エンジン回転・過給圧をオン・オフそれぞれ設定し、ユーザ車両に取り付けるスイッチング装置(子機)に書き込みます。

ソレノイドは「カチ」っという動作後の保持にはそれほど電力が必要無く、逆にそのままの電圧をかけているとかなり発熱するため、特性にあわせた二段階電圧制御も行います。またこの装置は大電流対応のため電動モーターや電動ファンの駆動にも使えそうな感じです。

昨年つくったものですが Facebookページにしか載せてませんでした。。。

VOLTEXさん実車風洞実験

VOLTEXさんによる定期の実車風洞実験の計測サポートのため、設備を借りる三重大学に1週間「出勤」してきました。

10月オーストラリアで行われるWorld Time Attack Challengeで三連覇を目指すTilton Interiors Racing エボ9のエアロデバイスアップデートが今回の目的です。

DSC_8165

効率的なダウンフォースが得られる車両下面の状況を調べるため、市販の風速計2個のデジタルアナログ変換装置と圧力センサーユニット16個を製作しました。実験ではこれらに加え基本となるダウンフォースとドラッグ(空気抵抗)、速度を計測します。

DSC_8173

三重大学の風洞室は車両計測用にはできていないため計測台に設置するのも結構大変。

DSC_8283

下面の圧力はフロアに垂直に差したシリコンチューブを経由して計測します。

DSC_8250

集録装置部分。今回はとにかく配線が多いので「ちゃんと動いているものは触らない」方式です(笑)。

DSC_8272

装置のデータは予めつくっておいた計測ソフトウェアでまとめて記録します。

DSC_8300

計測。数値だけではわからない各部の空気の流れは毛糸の動きでチェック。

DSC_8390

複合的な流れはスモークワイヤーで。風洞実験と言えば「これ」な感じですが意外と使いません。

DSC_8237