ベンツのシフトダウンボタンをパドルに変更

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メルセデスベンツ SL55 AMG (R230前期)のシフト”ボタン”を”パドル”に変更する技術協力を行いました。取り付け等は全てユージーランドボディーさん

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先のパドル部分ですが、もとはこのようなボタンでした(別の車両)。

SL350にパドルを新設した時にわかっていましたがこのボタンと純正後期パドルでは動作時の電気特性(?)が全く違いましたので、同じ動作をするよういいあんばいにしました。

もともとボタンも押しやすいのですが、パドルだとグリップ位置がずれてても確実に握れるので、ハードな運転時にはこちらの方がいいかもしれませんね。見た目もレーシーですし。

詳しくはユージーランドボディーさんまで。

ベンツR230にパドルシフトを装着

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パドルシフトがついていないメルセデスベンツSL350(R230前期)で純正パドルが動作するようにしました。またブリッピング機能も追加しました。ユージーランドボディーさんへの技術協力。

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同時期のSL55 AMGには純正でパドル(ボタン)が装着されているので小加工でいけるかもと期待しましたが残念ながら非対応でした。パドルの配線が接続されるシフトゲートはAMGとだいたいおなじかたちですがプログラムが異なるようです。

今回もう1つ問題があり、このクルマのオートマにはマニュアルモードが無いためパドルやレバーで [D] → [4] → [3] とダウンしても実際に内部のギアが切り替わるとは限らず、同時装着ご希望のブリッピング装置(スマートシフトコントローラー)の動作条件が拾えません。

何日かユージーランドボディーさんと研究し、結果どちらも車両CANの通信をいいあんばいにすることで解決しました。

ブリッピングがあるとパドル操作がすんごく楽しいので興味のある方はユージーランドボディーさんまでお問い合わせ下さい。スマートシフトコントローラーは現在この年代以降の E, CLS, SL, SLK, S, CL クラスの純正パドル装着車に対応しています(AMG含む。一部年式未確認)。パドルの追加は現車あわせが必要です。

ReadyNAS 316 メモリ交換

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NAS (ネットワークにつながるディスクドライブ?)の1台に Netgear ReadyNAS 316 を使ってるんですが、純正内蔵メモリは 2GB のふつうの SO-DIMM DDR3-1333 だったので、これを 4GB のものに交換してみました。ReadyNAS 316 の CPU (Atom / Cedarview) がサポートする最大容量です。

分解はそこそこまんどくさいです。

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矢印右が元々入ってたメモリ。

交換後は Boot Menu からメモリチェックを行うべきなのですがファームウェア 6.4.0 から本体のタッチパネルが動かなくなってチェックできないので「ちゃんと動いてますように」と祈りながら使ってます。今のところだいじょうぶ。

さて使用感ですが、違いはわかりません。なんか気分いいけど信頼性はちょっと落ちたという感じですかね 。

ハスラー用VSCキャンセラー試作機完成

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Battle Bee Racingさん開発の、HUSTLER(MR31S/MR41S)用トラクションコントロールカット装置“VSCキャンセラー”の試作機ができました。近日発売予定みたいです。
技術協力しました。

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これまでのVSCCシリーズ同様OBD2ポートへのポン付けで、またエンジン再始動時にも直前のESP状態に復帰するためOFFへのし忘れがありません(VSCC常時接続時)。

お問い合わせ・ご購入はタイヤラウンジ/バトルビーレーシングさんまで。

追記: 発売されました。タイヤラウンジさんのオンラインショップでどぞー

VPro/Racepak接続装置の実車テスト

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F-CON V Pro/Racepak IQ3接続装置(試作)の実車テストを行いました。

机上ではわからなかったいくつかの不具合を修正し、IQ3単品で動作させる分には特に問題ないところまで仕上がりました。

IQ3には電源・ページ切り替えSW・通信ケーブルという最低限の接続で、VPro内エンジンコンディションデータ16項目が最速約0.01秒ごとの内部更新で表示されます。メーターは配線がほんとにまんどくさいのでケーブル1本で接続という手軽さはやみつき。

製品化にはまだまだクオリティーを上げていかなければならない部分も多いですが、一番の問題はVProセッティングでPCを接続するにはこの装置を外さなければならないためその間メーターがなんにも表示されなくなること。発売予定のVProロガーも同様につなげられません。かなり難関。

とりあえず来年考えます(^^;)。

Racepak IQ3にVPro情報を表示させる装置開発中

Facebookにはいちいち載せてましたがこちらでは途中経過をいっきにまとめます。

Racepak IQ3というメーターパネルにF-CON V Pro(3.2/3.3)情報を表示させる装置を開発しています。

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まずRacepak IQ3の通信を調べました。センサーユニットを連結していくだけで計測チャネルが増えるVNETと呼ばれるRacepak独自のプロトコルは250kbpsのCANでした。写真はてきとうなデータを送って通信チェックしているところ。

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IQ3の設定はPCから別の通信ポートで行うため在り合わせでケーブルを製作しました。普通のRS323Cの通信で、ステレオピンジャックの先っちょが(PCから見て)受信、真ん中が送信、付け根がGND。DSUB9ピンの2,3,5にそれぞれ接続します。

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矢印がRacepakのセンサーユニット。これを1つつなげてPCで読み出すと下の画面になります。

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接続したセンサーユニットのポートの数(この場合 Custom 0-3)しかIQ3に表示できず、大変当たり前な動作ですけど、今回の場合は全然足りません。しかもデータはVProから送るためこのセンサーユニット自体が不要です。

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そこでセンサーユニットを認識・登録する仕組みを泣きながら調べ、IQ3にそのダミーデータを送ることで接続チャネルを増やすことができました。またVProから受け取るデータに合う内部チャネル名(ID)に調整しました。

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変換装置の試作機がおおむねできたので、机上でVProのそれっぽいアナログ値を選んで表示させてみました。

後日実車テストを行います。

開発中のVProロガーに高速ログモード追加

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開発中の F-CON V Proロガー(V3.2/3.3用) に高速記録モードを追加しました。

全てのデータを毎回読み出すメーカー純正ソフトウェアの仕様では最速で秒間5回の記録(56000bps接続時。38400bpsでは4回)のようで本ロガーもそれに準拠していますが、今回の新機能では読み出す項目を選別することにより秒間約17回(56000bps時。38400bpsでは約13回)で記録します。通常モードと高速モードの切り替えはPCから行います。

このモードで記録する項目は以下の画像をご覧下さい。プロショップさんのご協力で、メーカー純正のショップ専用ソフトウェアにてログファイルを開いたときのスクリーンショットを撮らせて頂きました。

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もしかしたら、この中であまりつなぐことのない [油圧] [油温] [燃料ゲージ] といった不要項目を削りさらに速度を追求してはどうかとお思いになる方がいらっしゃるかもしれませんが、これらは加速増量等を決めるとき重要な [スロットル変化] などを読み出すといっしょに出てくるデータなのであってもなくても影響ないのです。

あと気になる [燃料ゲージ] 下のナゾの空白は、その下の [燃料メイン] からをノーマルログと同じ位置にしたことでログソフトでの項目の表示/非表示などの設定をユーザが共通化することができます。ちなみにこれを無くすとログファイルはその分小さくできますが、通信で読み出していない項目なので高速化はされません。

一般販売はしていません。

ベンツ 車高調取り付け時に必須の電子パーツ

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メルセデスベンツ W221(Sクラス) に車高調整式サスペンション(以下車高調またはシャコチョー)を取り付けた際にメーターパネルに表示されるエラー表示を消す装置の技術協力を行いました。ユージーランドボディーさん開発。

追記 : W220, CL(W216, W215), SL(R230)にも対応しました。車両持ち込みでしたらCLS(C219,C218)用もたぶん開発可能です。

追記2 : W216 BRABUSにも対応しました。BRABUS専用のV-max-Unitが制御に絡むため、上記対応車種でもBRABUSは車両持ち込みによる確認・解析が必要です。

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純正のエアサスやABC(油圧サス)が故障したとき修理代が大変高額なので代わりに車高調にする場合が多いようですが、ただこうするとサスペンションECUが車高や圧力を管理できなくなるため必ずエラー警告が出ます。今回技術協力した装置はこのECUの通信をエミュレートしてサスペンション系システムは問題ないですよ〜と偽装するため、車高調取り付け時にも「正常」なメーター表示を実現します。他に異常が無い場合はもちろん”コショウガ0″です。

ユージーランドボディー製サスペンションご購入の方のみの販売となるようですのでベンツユーザーさんやショップさんは気にとめておかれるといいと思います。

お問い合わせはユージーランドボディーさんまで。

エボ10用メーターオープニングほぼ完成

テストを続けていた開発車両のランサーエボ10メーターに“オープニング”をつける装置がほぼ完成しました。

CANブリッジ(非売品)を使い車両の通信を自由に改変する仕組みのため、ついでにスピードメーターを水温計にする、エンジン回転・車速のピークホールドを表示する機能も追加しました。

今後はさらなる装置(ハードウェア・ソフトウェアとも)の改良と、また機能追加も行っていきます。

ご要望があれば市販化も検討しますが、まあ技術デモ(趣味)ですね。

エボ10のメーターに“オープニング”をつけるテスト

開発車両のランサーエボリューション10の(地味な)メーターにいまどきっぽいオープニングをつけるテストをしています。

CANの通信を改変しているためメーターユニットに直接アナログ的に配線されてるものは点灯できません。あと音が勝手に出ちゃうウインカーは点けませんでした。

まだ机上で動いているだけですが今後実車でも試してみます。こんなきれいには表示できないと思いますが。。。

もう少し機能をつける予定ですがただ価格があわないので市販予定はありません。技術デモみたいな感じですね。

ベンツ用ダウンシフトブリッパー対応車種広がってます

開発協力のユージーランドボディーさん製メルセデスベンツ用ダウンシフトブリッパー(仮称)は、office.M さんのご協力で 前回記載のSL55 から対応車種が増え現在 CLS55,  E63, CL55 でもお楽しみ頂けます。

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これまで見た全てのベンツで通信や操作のパターンが異なりその都度格闘しています。“全車対応”となるのはいつになることやら。。。

詳しくはユージーランドボディーさんまたはoffice.Mさんまでお問い合わせ下さい。

技術協力のR35GT-R用TPMSキャンセラーが発売

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技術協力の、Do-Luck製R35GT-R用タイヤ空気圧モニターキャンセラー“TPC”が発売されました。

ホイール交換してディーラーで診断機による有償のセンサー再登録をしなかったり、そもそも空気圧センサーが装着できないホイールだったりで表示されるメーターパネルの“タイヤ空気圧警報システム異常/販売店で点検下さい”という警告を無くすことができます。毎回のキーオンで出るため頭にくるんですよね。

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登録済みホイール装着時には自動でノーマル制御に戻るためマルチファンクションディスプレイで空気圧を確認することができます。

エボ10ヨーレートセンサーの実験

ご依頼で、ランサーエボリューション10(以下エボ10)のヨーレートセンサーの値を常時ゼロ(くるまが全く曲がっていない状態)にして入力する試験をしてみました。

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技術協力の、ぎゅんぎゅん曲がるようになると好評のDo-Luck製DTM2“試作機”のプログラムを変更し、G3モードでヨーだけ0になるよう設定。エボ10のG/ヨーレートセンサーはCANなのでアナログでちょいちょいととはいきません。

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キモになるS-AWCの、ACD/AYCの状態は、オリジナルのモニター(非売品)で確認します。CANでECUの生値を見るのでたぶん正確。

さて比較ですが、通常はリヤのAYCが内輪・外輪と動いてロールを消しつつクルマを曲げてくれるんですが、ヨーをゼロにすると内輪だけがすんごく働いてアンダーステアに。内輪差が吸収できないので、ダメなLSDのようにどこかがガタガタと音を立てていて心配になります(笑)。

ECU的には舵も横Gもあるのに車が曲がってないのは、例えば氷上でツーっと横滑りしているのと同じで、とにかくグリップが必要という状態。この制御、なるほどそうきたかって感じです。

ヨーはノーマルで、GをDTM2で調整というのが走行調整としてはやはりベターなモヨウ。

しかしこんな世界最高水準のAWD技術を捨てる三菱自動車には全く残念です。

ベンツ用ダウンシフトブリッピング装置

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ユージーランドボディーさん開発のメルセデスベンツ用ダウンシフトブリッピング装置の技術協力をしました。

一世代前のベンツはATのシフトチェンジ時にエンジン回転をあわせる制御(ブリッピング)がないため、特にチェンジが早いAMGでは高回転でのシフトダウンでリヤタイヤがロックすることも多く、せっかく付いているパドルシフトがあまり生かせない状態だったそうです。

そこで車両情報を見ながらいいあんばいにブリッピングしてくれる装置を開発なさいました。

下の動画は停車時のデモです。音付きでご覧下さい。なお実際の製品は3速以上でのみ動作します。

詳しくはユージーランドボディーさんまで。

CANによるスイッチング装置 親機・子機

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CANによる車両情報にてソレノイドを駆動させたいというご希望でスイッチング装置を製作しました。

ショップが持つことになるタッチパネル液晶(親機)でアクセル開度・車速・エンジン回転・過給圧をオン・オフそれぞれ設定し、ユーザ車両に取り付けるスイッチング装置(子機)に書き込みます。

ソレノイドは「カチ」っという動作後の保持にはそれほど電力が必要無く、逆にそのままの電圧をかけているとかなり発熱するため、特性にあわせた二段階電圧制御も行います。またこの装置は大電流対応のため電動モーターや電動ファンの駆動にも使えそうな感じです。

昨年つくったものですが Facebookページにしか載せてませんでした。。。

VOLTEXさん実車風洞実験

VOLTEXさんによる定期の実車風洞実験の計測サポートのため、設備を借りる三重大学に1週間「出勤」してきました。

10月オーストラリアで行われるWorld Time Attack Challengeで三連覇を目指すTilton Interiors Racing エボ9のエアロデバイスアップデートが今回の目的です。

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効率的なダウンフォースが得られる車両下面の状況を調べるため、市販の風速計2個のデジタルアナログ変換装置と圧力センサーユニット16個を製作しました。実験ではこれらに加え基本となるダウンフォースとドラッグ(空気抵抗)、速度を計測します。

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三重大学の風洞室は車両計測用にはできていないため計測台に設置するのも結構大変。

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下面の圧力はフロアに垂直に差したシリコンチューブを経由して計測します。

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集録装置部分。今回はとにかく配線が多いので「ちゃんと動いているものは触らない」方式です(笑)。

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装置のデータは予めつくっておいた計測ソフトウェアでまとめて記録します。

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計測。数値だけではわからない各部の空気の流れは毛糸の動きでチェック。

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複合的な流れはスモークワイヤーで。風洞実験と言えば「これ」な感じですが意外と使いません。

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風洞実験用圧力センサーユニット

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VOLTEXさんが行っている実車風洞実験用に圧力センサーユニット×16と集中電源ユニットをつくりました。

エアロデバイスのキモとなる下面にホースを通してこれらを取り付け各部の圧力変化を高精度集録装置でPCに記録します。

GTウイングやカナードといった“うわもの”はダウンフォースと同時にドラッグ(空気抵抗)も増えがちですがフロア形状によるものはこの効率が良くチューニングカーでも生かさない手はありません。VOLTEXさんも長年にわたる実車風洞実験でずっと研究なさっていますが今回特に微小な変化も数値化しようと製作しました。このシステムではひとの吐息レベルまで検知できます。

風速計のデジタルデータをアナログに変換する

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月末に VOLTEXさんが三重大学で行う実車風洞実験で写真の風速計(YK-20005AH)の値を他の計測データと同期させたいというご希望があり接続装置を製作しました。

風速データは本体のシリアルポートから簡単なデジタルデータで出力されていますが、ココアシステムで制作した風洞データを集録するシステムは計測装置の価格の都合上アナログ(電圧)しか扱えないため、この装置でシリアルデータをアナログに変換して計測機に入力します。

VOLTEXさんからはあと2点ご依頼があるので完成したらまた掲載します。

プロ/プライベーター向けiPhoneアプリ

開発協力した、Do-Luckさん制作の自動車チューニングのプロ・プライベーター向けiPhoneアプリ“Triple-C”が公開されました。

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エンジンパーツやギアの選択など意外とめんどくさい「雑務」とも言える各計算は Triple-C が行いますので、プロの頭脳はチューニングに集中してください。

現在iOS8.1以上でしかダウンロードできませんが、来週公開される(であろう)バージョンではiOS7.0でも動作します。

Triple-CはiPhone専用です。Android版の開発予定はありません。

R35 GT-RをカンタンにFR化する『DAS』TEST on TRACK!!

OPTION誌が近日発売予定のR35GT-R用“DAS”(Do-Luck AWD Switcher)走行ビデオを公開しました。

定常円走行の「真ん中」から撮ちゃうとか、さすがOPTION誌。プロのドライブとはいえ怖いです。。。

ちなみにDASは現在ポン付けハーネス量産準備中です。発売までもうちょびっとお待ち下さい。

■追記 : Do-Luckさんにて発売中です